Azija ir Europa yra visiškos priešingybės. Europiečiui labai sunku suprasti, kaip azijietis kuria savo gyvenimą, apie ką galvoja, kokioms taisyklėms paklūsta. Tačiau vis dėlto Rytų šalys turistus vilioja savo grožiu ir originalumu, be to, daugelis Azijos šalių gali pasigirti aukštu pragyvenimo lygiu ir naujomis technologijomis, įvestomis į paprastų gyventojų gyvenimą. Japonija šiuo atžvilgiu yra ypač įdomi. Tie, kurie turėjo malonumą keliauti po Tekančios saulės šalį, niekada negalės pamiršti japoniškų traukinių, įveikiančių daugybę kilometrų per kelias minutes.

Japonija – aukštųjų technologijų ir patriarchalinių tradicijų šalis

Japonija yra įsikūrusi Rytų Azija ir užima beveik septynis tūkstančius salų. Ši geografinė ypatybė turi įtakos visam vietinių gyventojų gyvenimo būdui. 127 milijonų šalies gyventojų gyvena dideliuose miestuose. Tik mažiau nei penki procentai visų japonų gali sau leisti gyventi už didmiesčio ribų, ir šis skirstymas yra labai savavališkas. Juk Japonijoje sunku rasti teritoriją, kuri nebūtų naudojama valstybės labui. Japonai kiekvieną milimetrą žemės stengiasi užstatyti įvairiais pastatais, todėl laisvos lieka tik pakrantės juostos, kurias periodiškai užlieja potvyniai.

Tačiau japonai išmoko susidoroti su šia nelaime; jau daug metų jie vis gilinasi Ramusis vandenynas ir Pietų Kinijos jūra, sukuriant dirbtines salas. Didelis laisvos žemės trūkumas privertė Japoniją sukurti aukštųjų technologijų programą, skirtą vandens zonų apgyvendinimui, kuri labai gerai pasirodė per pastaruosius dešimtmečius.

Japonijos gyvenimo ypatumai verčia gyventojus nuolat judėti po šalį. Kasdien keli tūkstančiai žmonių iš priemiesčių keliauja dirbti į savo biurus, esančius Tokijuje ar Osakoje. Japonijos greitasis traukinys padeda išvengti piko valandų eismo ir sutaupyti laiko.

Shinkansen – greitasis geležinkelis

Rusams, keliaujantiems aplink geležinkelis vargu ar galima pavadinti patogiu ir greitu. Vidutinis mūsų šalies gyventojas, eidamas atostogauti, stengiasi rinktis oro transportą. Tačiau Tekančios saulės šalyje japoniški traukiniai muša visus populiarumo ir paklausos rekordus. Tai absoliučiai ypatinga rūšis transporto, kuris 600 kilometrų atstumą gali įveikti vos per porą valandų.

Greitieji traukiniai ir geležinkeliai Japonijoje vadinami Shinkansen. Pažodžiui šis pavadinimas gali būti išverstas kaip „nauja pagrindinė linija“. Išties, tiesdami šį greitkelį japonai panaudojo daug naujų technologijų ir pirmą kartą atsitraukė nuo tais laikais priimto tradicinio geležinkelio tipo.

Dabar Shinkansen jungia beveik visus Japonijos miestus, linijos ilgis yra daugiau nei 27 tūkstančiai kilometrų. Be to, 75 procentai geležinkelio bėgių priklauso didelė įmonė Japonijoje – Japan Railwais Group.

Japoniškas kulkų traukinys: pirmasis paleidimas

Naujų geležinkelio linijų poreikis Japonijoje iškilo prieš aštuonioliktąsias vasaros olimpines žaidynes. Faktas yra tas, kad iki tol geležinkelio bėgiai buvo siaurasis geležinkelis. Šis faktas neatitiko tarptautinių standartų ir gerokai sulėtino pramonės plėtrą. Todėl 1964 metais buvo paleista pirmoji Shinkansen linija, jungianti Tokiją ir Osaką. Geležinkelio ilgis siekė kiek daugiau nei 500 kilometrų.

Nežinia, kokia bus Japonijos greitųjų traukinių ateitis, tačiau dabar aišku viena – jie bus greičiausi ir patogiausi pasaulyje. Priešingu atveju Japonijoje jie tiesiog nežino, kaip.

Mes ir toliau kalbame apie neįprasti dalykai o šalia rikiuojasi įrenginiai, kurių vertę vargu ar galima pervertinti – traukiniai!

Traukinių istorija apskritai – tai himnas greičiui ir patikimumui, praeinanti per intrigas ir milžiniškus pinigus, tačiau mus domina 10 greičiausių mūsų laikų traukinių.

Traukinių pasaulis šiandien atrodo neįprastai, taip yra dėl to, kad nuo 1979 m. prie klasikinio geležinkelio traukinio prisijungė jo itin technologiniai broliai, mašinos iš ateities – „Maglevs“ (iš anglų kalbos magnetinė levitacija – „magnetinė levitacija“). ). Išdidžiai kybo virš magnetinio lapo ir juda naujausi pasiekimai superlaidininkų srityje jie gali tapti ateities transportu. Atsižvelgdami į tai, kiekviename nurodysime traukinio tipą ir kokiomis sąlygomis buvo gautas įrašas, nes kažkur greitajame nebuvo keleivių, kažkur net vairuotojų.

1. Šinkansenas

Pasaulio greičio rekordas priklauso Japonijos maglev traukiniui, 2015 m. balandžio 21 d., specialioje atkarpoje per bandymus Jamanašio prefektūroje, traukinys sugebėjo pasiekti 603 kilometrų per valandą greitį, kai jame buvo tik mašinistas. Tai tiesiog neįtikėtinas skaičius!

Bandomasis vaizdo įrašas:

Beprotišką greitį papildo nuostabi šio super traukinio tyla; dėl ratų nebuvimo važiavimas yra patogus ir stebėtinai sklandus.

Šiandien Shinkansen yra vienas greičiausių traukinių komerciniais maršrutais, jo greitis siekia 443 km/val.

2. TGV POS

Pirmasis greičiausias tarp geležinkelio traukinių, bet antrasis planetoje (2015 m.) yra prancūziškas TGV POS. Nuostabu yra tai, kad tuo metu, kai buvo užfiksuotas greičio rekordas, traukinys buvo įsibėgėjęs iki įspūdingo 574,8 km/h greičio, o jame buvo žurnalistai ir aptarnaujantis personalas!

Bet net ir atsižvelgiant į pasaulio rekordą, traukinio greitis judant komerciniais maršrutais neviršija 320 km/val.

3. Šanchajaus Maglev traukinys

Toliau trečią vietą užėmė Kinija su jų Šanchajaus Maglev traukiniu, kaip rodo pavadinimas, šis traukinys žaidžia burtininkų, kabančių galingame magnetiniame lauke, kategorijoje. Šis neįtikėtinas maglev 90 sekundžių išlaiko 431 km/h greitį (per šį laiką spėja nuryti 10,5 kilometro!), kuris pasiekia maksimalų šios kompozicijos greitį, bandymų metu sugebėjo įsibėgėti iki 501 km/h.

4. CRH380A

Kitas rekordas atkeliauja iš Kinijos, traukinys neįtikėtinai eufonišku pavadinimu „CRH380A“ užėmė garbingą ketvirtą vietą. Didžiausias greitis maršrute, kaip rodo pavadinimas, yra 380 km/h, o didžiausias užfiksuotas rezultatas – 486,1 km/val. Pažymėtina, kad šis Greitasis traukinys surinkti ir išleisti tik remiantis Kinijos gamybos įrenginiais. Traukinyje telpa beveik 500 keleivių, o įlaipinimas panašus į lėktuvą.

5. TR-09

Vieta: Vokietija – maksimalus greitis 450 km/val. Pavadinimas TR-09.

Penktas iš greičiausių kelių šalies – autobanų, o jei pagal greitį keliuose Vokietiją tikrai galima priskirti greičiausia šalis, tada traukiniai toli gražu nėra 1.

Šeštoje vietoje – traukinys iš Pietų Korėjos. KTX2, kaip vadinamas korėjietiškas kulkų traukinys, sugebėjo pasiekti 352 km/h greitį, tačiau šiuo metu didžiausias greitis komerciniuose maršrutuose ribojamas iki 300 km/val.

7. THSR 700T

Kitas herojus, nors ir ne pats greičiausias traukinys planetoje, vis dėlto nusipelno ypatingų aplodismentų, to priežastis – įspūdingas 989 keleivių pajėgumas!, laikomas vienu erdviausių ir greitos rūšys transporto.

8. AVETalgo-350

Atvykstame į aštuntą vietą ir sustojame Ispanijoje, esame AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), pravarde „Platypus“. Slapyvardis kilęs iš pirmaujančio vežimo aerodinaminės išvaizdos (na, matote patys), bet kad ir kaip juokingai atrodytų mūsų herojus, jo 330 km/h greitis suteikia jam teisę dalyvauti mūsų reitinge!

9. Eurostar Train

9 vieta Eurostar Train - Prancūzija, traukinys ne toks greitas 300 km/h (netoli mūsų Sapsan), bet traukinio talpa įspūdinga 900 keleivių. Beje, būtent šiame traukinyje garsiosios televizijos laidos „Top Gear“ dalyviai (dabar jau mirę, jei mylite kaip aš, nykštys aukštyn!) 4 sezono 1 serijoje varžėsi su nuostabiu „Aston Martin DB9“.

10. Peregrine Falcon

Į 10 vietą, žinoma, reikia įdėti itališką „ETR 500“ su geru 300 km/val., bet aš norėčiau įdėti mūsų gana greitą Sapsaną. Nors dabartinis šio traukinio važiavimo greitis ribojamas iki 250 km/h, tačiau jo modernizavimas (o greičiau – maršrutų modernizavimas) leis traukiniui važiuoti 350 km/h greičiu. Šiuo metu tai neįmanoma dėl daugelio priežasčių, viena iš jų – sūkurio efektas, kuris suaugusį žmogų gali išmušti iš kojų 5 metrų atstumu nuo takelių. „Sapsan“ pasiekia ir juokingą rekordą – tai plačiausias greitasis traukinys pasaulyje. Nors traukinys pastatytas ant „Siemens“ platformos, dėl Rusijoje naudojamo platesnio vėžės – 1520 mm, palyginti su europietišku – 1435 mm, tapo įmanoma vagono plotį padidinti 300 mm, todėl „Sapsan“ yra labiausiai. pilvotas“ kulkų traukinys.

Lygiai prieš 50 metų, 1964 m. spalį, Japonijoje buvo paleistas pirmasis pasaulyje greitasis traukinys Shinkansen, galintis išvystyti iki 210 km/h greitį ir amžinai tapęs vienu iš „naujosios“ Japonijos ir Japonijos simbolių. jos auganti ekonominė galia. Pirmoji linija sujungė du didžiausius Japonijos miestus – Tokiją ir Osaką, sumažindama minimalų kelionės laiką tarp jų nuo 7,5 iki 4 valandų.

Shinkansen traukinys Fudžio kalno fone yra vienas iš labiausiai atpažįstamų šiuolaikinės Japonijos kraštovaizdžių:

Žodis pažodžiui išverstas iš japonų kalbos "Shinkansen" reiškia "naujas greitkelis". Iki greitųjų traukinių atsiradimo Japonijos geležinkeliai buvo siauro vėžės (1067 mm) ir turėjo daug vingių dėl vietos reljefo. Tokiuose keliuose galima vystytis dideliu greičiu buvo per daug ribota. Naujos linijos buvo specialiai sukurtos Shinkansen, kurių standartinis vėžės plotis yra 1435 mm.

Kodėl Japonija iš pradžių nukrypo nuo tarptautinio standarto, iki šiol nėra visiškai aišku. Manoma, kad taip nusprendė tam tikras ponas Okubo, kuris buvo atsakingas tuo metu, kai Japonijoje buvo pradėtas tiesti pirmasis geležinkelis. Žinoma, siauras vėžės buvo pigesnis, o patys traukiniai buvo mažesni ir ekonomiškesni gaminti. Tačiau kartu tai reiškė ir mažesnę keliamąją galią bei mažą greitį. Todėl šio sprendimo įgyvendinamumas japonams tebėra didelis klausimas.
pradžioje buvo pasiūlyti drobės atstatymo projektai pagal tarptautinis standartas, ir nors šiai idėjai pritariančių buvo daug, lėšas nuspręsta skirti naujų krypčių kūrimui. Taip siaurukas paplito visoje Japonijoje, o tai vis dar sukelia daug nepatogumų.

Plačiojo bėgio šalininkams pavyko įgyvendinti savo projektus geležinkelyje, kurį japonai nutiesė 30-ųjų pradžioje. kolonizuotoje Pietų Mandžiūrijoje. 1934 m., tarp Daliano ir Čangčuno miestų (700 km), legendinis "Asia-Express", orientacinis to meto Japonijos imperialistinės galios simbolis. Galintis pasiekti didesnį nei 130 km/h greitį, jis buvo gerokai pranašesnis už tuometinę Kinijos geležinkelių sistemą ir netgi daug greitesnis už patį greičiausią greitąjį traukinį pačioje Japonijoje.
O pasauliniu mastu Asia-Express turėjo įspūdingų savybių. Pavyzdžiui, ten buvo įrengti pirmieji pasaulyje vežimai su oro kondicionieriais. Valgomojo vagonėlyje buvo įrengti šaldytuvai, taip pat buvo įrengtas specialus vežimas - apžvalgos aikštelė su langais per visą perimetrą, apstatyta odinėmis kėdėmis ir knygų lentynomis.

Šis pavyzdys tikriausiai tapo paskutiniu argumentu plačiosios vėžės naudai ir paskatino pirmuosius greitųjų geležinkelių projektus Japonijoje. 1940 metais Japonijos vyriausybė patvirtino neįtikėtino masto projektą. Jau tada projekte buvo numatyta sukurti iki 200 km/h greitį galintį traukinį, tačiau Japonijos vyriausybė neketino apsiriboti linijų tiesimu tik Japonijos teritorijoje.
Buvo planuota nutiesti povandeninį tunelį į Korėjos pusiasalį ir pratęsti bėgius iki pat Pekino. Statybos jau buvo iš dalies prasidėjusios, tačiau prasidėjęs karas ir vėliau pablogėjusios Japonijos karinės ir politinės pozicijos padarė tašką imperinėms ambicijoms. 1943 m. projektas buvo apribotas; tie patys metai buvo paskutiniai „Asia-Express“. Tačiau kai kurios šiandien veikiančių Shinkansen linijų atkarpos buvo nutiestos prieškario metais.

Apie Shinkansen statybą jie vėl pradėjo kalbėti praėjus 10 metų po karo. Spartus ekonomikos augimas sukūrė didelę krovinių ir Keleivių pervežimas visoje šalyje. Tačiau idėja atgaivinti projektą pasirodė visiškai nepopuliari ir sulaukė aštrios kritikos. Tuo metu buvo tvirta nuomonė, kad kelių ir oro transportas greitai pakeis geležinkelių transportą, kaip atsitiko, pavyzdžiui, JAV ir kai kuriose šalyse. Europos šalys. Projektui vėl iškilo pavojus.

1958 m., tarp Tokijo ir Osakos, vis dar siaurame ruože buvo paleistas tiesioginis Shinkansen protėvis – verslo greitasis Kodama. Maksimalus 110 km/h greitis atstumą tarp miestų įveikė per 6,5 valandos, todėl įmanomos vienos dienos verslo kelionės. Japonijoje, kur verslo kultūra grindžiama tiesioginiais susitikimais, tai buvo labai patogus sprendimas. Tačiau jis tarnavo neilgai. Neįtikėtinas „Kodama“ populiarumas niekam nekėlė abejonių dėl greitųjų linijų poreikio, ir nepraėjus nė metams vyriausybė pagaliau patvirtino „Shinkansen“ statybos projektą.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Plačiai manoma, kad Shinkansen buvo numatyta atidaryti olimpinės žaidynės Tokijuje, tačiau japonai tai neigia. Shinkansen linijos pradėtos statyti 1959 m. kovo mėn., likus daugiau nei mėnesiui iki Tokijo pasirinkimo žaidynių miestu. Tačiau olimpinės žaidynės pravertė. Iš pradžių paskelbtas „Shinkansen“ statybos biudžetas buvo akivaizdžiai per mažas ir visi apie tai žinojo, tačiau skelbti tikrus skaičius buvo pernelyg rizikinga. Pasaulio banko skirta paskola už gana mažą palūkanų normą nepadengė net pusės išlaidų. Tikroji kaina, kuri galiausiai beveik 2,5 karto viršijo deklaruojamą, buvo padengta „prašant“ valstybės pinigus, neva tam, kad suspėtų iki olimpiados atidarymo!

Ankstų 1964 m. spalio 1 d. rytą Tokijo stotyje įvyko pirmojo Shinkansen paleidimo ceremonija iš specialiai pastatytos platformos Nr. 19. Platforma buvo puošniai papuošta raudonais ir baltais kaspinais bei tradiciniu japonišku popieriniu rutuliu „kusudama“. “. Judantis traukinys perplėšė juostas, balionas atsidarė ir iš jo išskrido 50 sniego baltumo balandžių. Tada skambėjo muzika, fejerverkai ir bendras tūkstančių japonų, kurie netingėjo dalyvauti tokiame reikšmingame renginyje, 5 val. Tą vakarą „Shinkansen“ nuotraukos pasirodė visų pagrindinių šalies leidinių pirmuosiuose puslapiuose su garsiomis antraštėmis, skelbiančiomis nauja era Japonijos, o kodėl būti kukliu, viso pasaulio istorijoje.

Pirmojo Shinkansen paleidimo ceremonija. Tokijas, 1964 m

Nacionalinio pasididžiavimo Shinkansen jausmas neaplenkė nė vieno japono, o pats imperatorius, sako, apie tai sukūrė arba dainą, arba odę.

1975 metais Japonijoje viešėjo šalies – geležinkelio gimtinės – karalienė. Žinoma, mes kalbame apie Angliją. Karališkoji pora atvyko draugiško vizito pas imperatorių, o vienas pirmųjų pramoginės programos punktų buvo kelionė „stebuklingu traukiniu“ į Kiotą. Japonijai tai buvo puiki proga pasigirti, tačiau gudrios Japonijos profesinės sąjungos negalėjo praleisti tokios retos progos. Žodžiu, iškart atvykus karalienei, darbininkai surengė pirmąjį streiką Japonijos geležinkelio istorijoje. Žodžiu, visi Shinkansen vairuotojai, kurių buvo 1100 žmonių, atsisakė pavėžėti karalienę, kol nebus patenkinti sąjungos reikalavimai.

Natūralu, kad į kampą įvaryti viršininkai greitai įvykdė reikalavimus, tačiau karalienė tik grįždama spėjo pasivažinėti Shinkansen. Nesėkmių serija tuo nesibaigė. Tą dieną, kai karalienė turėjo įlipti į traukinį, smarkiai lijo ir traukinys vėlavo 2 minutes. Apskritai, ar pavyko padaryti įspūdį Elžbietai II, ar ne, nežinoma, tačiau jie sako, kad ji nė kiek neįsižeidė dėl streiko, tačiau viską priėmė su humoru. Ji teigė, kad jai pačiai streikai nesvetimi.

„Shinkansen“ traukiniai nudažyti protesto dažais:

Priešingai nei tikėtasi skeptiškai, Shinkansen traukinys pasirodė neįtikėtinai sėkmingas ir greitai atpirko statybos išlaidas. Vos po 8 metų buvo atidaryta antroji linija. Iki 1981 metų paskolos skola Pasaulio bankui buvo visiškai padengta. Be to, šiandien Shinkansen traukinys suteikia iki 80% pelno Japonijos geležinkeliai. Šiuo metu yra 8 Shinkansen linijos, kurių bendras ilgis yra beveik 3000 km, ir jos toliau statomos.

Shinkansen traukinio linijos schema:

Žinoma, per 50 gyvavimo metų Shinkansen nuėjo nemažą evoliucijos kelią, nors ir ne visada be debesų.

80-aisiais 575 Nagojos miesto gyventojai, kurių namai buvo išsidėstę palei bėgius, padavė ieškinį Shinkansen vadovybei, skųsdamiesi triukšmu ir stipria vibracija. Iškart po to pradėtos diegti triukšmo ir vibracijos lygio mažinimo bei geležinkelio bėgių kokybės gerinimo technologijos. Taip pat buvo įvesta taisyklė sulėtinti greitį važiuojant per tankiai apgyvendintas vietoves.

Šiandien Shinkansen beveik tyli, o takeliai dažnai eina šalia pastatų nesukeldami didelio diskomforto. Energiją taupančios technologijos tapo dar vienu plėtros žingsniu. Ir viskas todėl, kad Japonija, į kurią 99,7% naftos importuojama (ne iš Rusijos), pasirodė labai jautri pasikartojantiems naftos smūgiams. Taigi, spaudžiamas tiek išorinių, tiek vidinių veiksnių itin reiklaus japono asmenyje, Shinkansen sparčiai tobulėjo. Tačiau pats pirmasis traukinio modelis išliko nepakitęs iki 1982 m., o net ir pasirodžius naujiems modeliams, veikė iki 2008 m.

1987 metais Japonijos nacionaliniai geležinkeliai buvo privatizuoti, valstybinį monopolį pakeitus 5 naujomis nepriklausomomis įmonėmis. Sveika konkurencija suteikė naują impulsą technologijų plėtrai ir paslaugų kokybei.

Traukiniuose pasirodė vadinamieji „žali automobiliai“, savo lygiu prilyginami verslo klasei lėktuvuose. Tiesą sakant, oro linijos buvo ir tebėra pagrindiniai Shinkansen konkurentai. Šie automobiliai tapo savotišku šalies ekonominės situacijos rodikliu. Klestėjimo laikais daugelis įmonių pirkdavo savo darbuotojams vietas „žaliuose automobiliuose“ verslo kelionėms, tačiau smukus ekonomikai jos dažniausiai būdavo tuščios.

Dabar automobilio interjeras atrodo taip:

Bilietus galima įsigyti su sėdimomis vietomis arba be jų. Vežimuose be sėdynės gali tekti sėsti per vidurį, bet tai pigiau.

Tualetas:

Stotyje kabo traukinio schema, todėl iškart aišku, kokio automobilio jums reikia:

Visi stovi tvarkingose ​​eilėse įlipti. Kiekvienam automobiliui ant platformos nubrėžtos eilės:

Įmonės varžėsi ir dėl maisto skanėsto laive. Apskritai bento valgymas Shinkansen tapo savotiška tradicija, net jei kelionė trunka vos porą valandų. Jie parduodami tiek stotyse, tiek pačiuose traukiniuose. Kiekviena svetainė turi savo unikalų „bento“.
Iki 2000 m. traukiniuose buvo valgomojo ir kavinių vagonai, tačiau dėl nuolat didėjančio keleivių srauto reikėjo daugiau sėdimų vietų. Pradėjo atsirasti dviaukščiai traukiniai, tačiau restoranai ir juose netruko. Ta pati istorija palietė privačius skyrius, kurie galėjo būti patalpa vienam arba visa konferencijų salė 4-5 žmonėms. Ekonomikos nuosmukis beveik visiškai sunaikino tokių automobilių paklausą.

Tradiciniai stoties bento pietūs:

90-ieji ir ekonomikos pabaiga“ muilo burbulas„tapo nestabiliausiu Shinkansen plėtros istorijoje. Be to, 1995 metais Osakos apylinkėse įvyko žemės drebėjimas ir nors patys traukiniai nenukentėjo, bėgiai buvo gerokai įlinkę. Atsigauti prireikė maždaug 3 mėnesių. Tačiau buvo ir teigiamų akimirkų, pavyzdžiui, 1998 m. Nagano olimpinės žaidynės, dėl kurių atsirado naujų vietų paklausa!

Nepaisant sulėtėjusio ekonomikos augimo, visą tą laiką nuolat atsirado naujų, pažangesnių traukinių modelių. Buvo pradėtos kurti įvairios saugos sistemos, pirmiausia skirtos apsaugai per žemės drebėjimus. Dabar jis veikia žemės drebėjimo atveju automatine sistema pranešimas, kuris sulėtina traukinius sekundės dalimi prieš stūmimą. Taigi net per niokojantį 2011 metų žemės drebėjimą su Shinkansen traukiniais neįvyko nei viena avarija, jie visi saugiai sustojo automatiniu režimu. Beje, žemės drebėjimų pavojus yra viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl traukiniai važiuoja lėčiau, nei galėtų techniškai.

Šiuolaikiniai Shinkansen traukiniai:

Automobiliai Shinkansen traukiniuose neatsiskiria. Štai kodėl jie neturi uodegos, bet visada turi dvi galvas! Ir traukiniai gali sujungti vienas su kitu:

Beje, raudona spalva yra vėsesnė ir greitesnė, todėl dažniausiai kartu su savimi velkasi ir žalia. Naujausias modelis pasirodė vos prieš porą mėnesių – 2014 metų kovą.

Yra dar vienas labai ypatingas traukinys. Tai vadinama "Daktaras Geltonas". Jie sako, kad jį pamatyti yra labai malonu geras ženklas. Tai specialus gydytojas, kuris kelis kartus per mėnesį apžiūri ir tikrina takelių bei kitos su jais susijusios įrangos tinkamumą naudoti. Dieną jis važiuoja tokiu pat greičiu kaip ir kiti traukiniai, kad netrukdytų. O naktį jis lėtai ir atsargiai apžiūri visas kelio atkarpas.

Nuo 2000 m. Japonijos Shinkansen technologijos buvo pradėtos aktyviai eksportuoti į užsienį. Šiuo metu Kinija, Taivanas ir Pietų Korėja turi greituosius traukinius Azijos regione. Visose šiose šalyse, išskyrus Korėją, yra greitieji geležinkeliai Japonijos technologija(Korėja pasiskolino technologiją iš prancūzų TGV). Eksportuojamos ne tik technologijos, bet ir patys nebeeksploatuojami japoniški traukiniai.

Šiuolaikiniai Shinkansen traukiniai Japonijoje pasiekia maksimalų 270 km/h greitį, iki kitais metais planuojama padidinti iki 285 km/val., nors bandymų greitis siekia daugiau nei 440 km/val. Kelionės laikas tarp Tokijo ir Osakos dabar yra mažiau nei 2,5 valandos. Traukiniuose yra viskas, ko reikia patogiai kelionei – švarūs tualetai, rūkymo kambariai, kištukiniai lizdai prie kiekvienos sėdynės, kartais net gėrimų automatai.

Tokaido linija (Tokijas–Osaka) yra judriausia greitųjų geležinkelių linija pasaulyje, kasmet vežanti daugiau nei 150 mln. Traukiniai iš Tokijo išvyksta kas 10 minučių.

Nepaisant pakankamai aukšta kaina, Shinkansken traukinys nepraranda populiarumo dėl savo tikslumo, greičio, komforto, aukšto aptarnavimo lygio, o svarbiausia – saugumo. Per 50 tarnybos metų neužfiksuotas nei vienas incidentas, kai greitojo traukinio mirtis ar rimtai sužalota. Jokia kita pasaulio šalis negali pasigirti tokiais greitųjų geležinkelių transporto saugumo rodikliais. Statistika teigia, kad Sapsanas per pirmuosius savo tarnybos metus nužudė daugiau nei 20 žmonių.

Nors japoniškas Shinkansen traukinys išlieka vienas pažangiausių Transporto priemonė pasaulyje darbas siekiant jį tobulinti nesiliauja. Yamanashi prefektūroje yra specialus tyrimų centras, kuriame kuriamos ir išbandomos naujos technologijos, ypač JR-Maglev - Japonijos greitųjų magnetinių levitacijų traukinių sistema. Būtent ten 2003 metų gruodį trijų MLX01 modifikacijos vagonų bandomasis traukinys pasiekė absoliutų geležinkelio transporto greičio rekordą – 581 km/val.

Žodis „shinkansen“ tvirtai įsitvirtino japonų kalboje, tačiau vis dažniau jis net nėra verčiamas į užsienio kalbos. Visi supranta, kad kalbame apie Japonijos greituosius geležinkelius, kurie jau seniai tapo neatsiejama daugelio japonų kasdienybės dalimi. Tačiau frazė shinkansen, kurios anksčiau japonų kalboje tiesiog nebuvo, pažodžiui reiškia " nauja matuoklio linija".

Kiekviena nacionalinė geležinkelių sistema turi kažką unikalaus, tačiau Japonijos keliuose yra kažkas ypatingo, ko nėra jokioje kitoje pasaulio šalyje, ji yra neprilygstama, iš dalies dėl įrangos, su kuria ji eksploatuojama.

Po Antrojo pasaulinio karo geležinkeliai suvaidino svarbų vaidmenį tautos atgimimui. Japonija netrukus pasuko intensyvaus keliu ekonominis vystymasis ir pagreitėjusi urbanizacija. Čia svarbų vaidmenį atliko ir geležinkeliai, greitai ir laiku pervežę didžiąją dalį gyventojų. Japonijos geležinkeliai dabar yra pripažinti visame pasaulyje aukštas lygis techninė įranga ir valdymas.

Japonijos geležinkelių tinklas yra maždaug 27 268 kilometrai. Maždaug 20 000 kilometrų šio tinklo priklauso šešioms geležinkelio įmonėms, kurios sudaro JR grupę (buvusią Japonijos nacionalinį geležinkelį). Likę takeliai yra privačios vietinės linijos. Geležinkelio linijos dabar jungia pagrindinę Honšiu salą su Hokaido, Shikoku ir Kyushu. JR grupė sudaro Japonijos geležinkelių tinklo stuburą.

Japonijos geležinkelių sistema turi tris privalumus:

1. jis saugiai ir pagal tvarkaraštį gabena daugybę žmonių,
2. galite sėdėti ir mėgautis besikeičiančiais kraštovaizdžiais,
3. Galite mėgautis priešpiečių dėžute, pagaminta specialiai keliaujantiems traukiniais.

JR geležinkelių tinklų pagrindas yra Shinkansen „bulkutiniai traukiniai“, važiuojantys penkiomis linijomis (arba septyniomis, jei skaičiuosite kitas dvi linijas, kuriose jie telpa). Tokaido ir San"io Shinkansen super greitosios linijos driekiasi 1175,9 km nuo per Hakata (). Greičiausias traukinys Nozomi pasiekia maksimalų 300 km/h greitį San'io Shinkansen linijoje tarp Shin-Osako ir Hakata. „Nozomi“ traukiniai kartu su kitais dviem „Hikari“ ir „Kodama“ išvyksta iš Tokijo stebėtinai dažnais intervalais – piko metu kas 3–7 minutes.

Tokijas taip pat yra Tohoku Shinkansen linijos į Morioką šiaurėje, Joetsu Shinkansen linijos iki Niigatos Japonijos jūroje ir naujos linijos, einančios į šiaurės vakarus iki Nagano, pradžios taškas. Yamabiko traukiniai Tohoku Shinkansen linijoje gali pasiekti 275 km/h greitį.

2003 m. spalio 9 d. Tokijo stotyje buvo atidaryta nauja platforma Nozomi (Desire) traukiniams, vykstantiems į Osaką. Žinoma, tai buvo naujas patogumas daugeliui keleivių, gyvenančių dideliame augančiame rajone aplink Shinagawa stotį, todėl Shinkansen traukinių kursavimas iš Shinagawa pritrauktų naujų keleivių į geležinkelį.

Šios penkios „Shinkansen Super Express“ linijos yra nutiestos standartine 1435 mm vėže, tokia pati, kaip ir daugelyje kitų šalių. Standartinių JR linijų vėžės plotis yra 1067 mm. Ant standartinių siaurų linijų, kartu su kreivėmis ir statūs šlaitai kalnuotose vietovėse didelis greitis draudžiamas. Tačiau siaurąjį kelią pakeičiant keliu standartinis plotis, JR dabar gali valdyti Shinkansen traukinius dviejose standartinėse linijose Honšiu šiaurėje, jungiančiose Tohoku Shinkansen liniją su Yamagata ir Akita. „Shinkansen super express“ keleiviams, keliaujant iš Tokijo į šiuos miestus, nebereikia keisti linijų – „Tsubasa“ ir „Komachi“ traukiniai pasiekia 240–275 km/h greitį „Shinkansen“ linijomis, o vėliau sulėtėja iki 130 km/h jam pritaikytomis standartinėmis linijomis.

Shinkansen greitis...

San'io Shinkansen linija ir senesnė San'io linija eina po Naujuoju Kammono sąsiauriu ir Kammono sąsiauriu, jungiančiu Honšiu su Kyushu. Šiaurėje 53,85 km ilgio Seikano tunelis po Tsugaru sąsiauriu jungia Honšiu su Hokaidu. Šį paskutinį maršrutą užbaigia du išskirtiniai greitieji traukiniai - Hokutosei (naktinis specialus greitasis) ir Hatsukari specialusis greitasis. Honshu ir Shikoku jungia Seto Ohashi tiltas, apimantis geležinkelių ir kelių jungtis. Važiuokite vienu iš traukinių maršrutų, kertančių šį tiltą ir mėgaukitės vaizdais į Seto vidaus jūrą, nusėtą salomis.

Galite būti užtikrinti patogiu važiavimu ir puikiu aptarnavimu bet kurioje Shinkansen linijoje. Tą patį galima pasakyti apie JR greituosius traukinius (kurie kai kuriose šalyse prilygsta 2 klasės automobiliams), važiuojančius įprastomis linijomis. Kai kurios privačios vietinės įmonės teikia paslaugas net su puikus komfortas ir geresnę paramą.

Japonijos tarpmiestinius geležinkelius papildo miesto linijos ir metro linijos Tokijuje, Osakoje ir kituose pagrindiniuose centruose. Šios linijos nuves jus beveik bet kurioje miesto vietoje, nors jums gali tekti atlikti keletą persėdimų. Visi traukiniai važiuoja pagal tikslų tvarkaraštį. Jei lėktuvai vėluoja valandą, per žinias apie tai negirdėsite, bet sužinosite, jei keleiviai priemiestiniame traukinyje ar Shinkansen super express vėluoja net 15 minučių.Šis pavyzdys parodo, koks gyvybiškai svarbus Japonijos geležinkelių transportas.

Kitas privalumas keliaujant traukiniu Japonijoje yra tai, kad galite sėdėti ir mėgautis nuostabiu kraštovaizdžiu. Tai ypač pastebima ne Super Express Shinkansen linijose – stebint, kaip keičiasi peizažas, kai judate iš jūros pakrantės į kalnų tarpeklį, o paskui tuneliu į kitą pasaulį. Pro savo vežimo langą pro aplink namus esančias gyvatvores galite žvelgti į žūklavietes, fermas ir stebėti gamtą visoje jos šlovėje.

Netgi Tokaido Shinkansen – itin greitas itin greitas verslininkų pamėgtas traukinys – atsiveria stulbinantis panoraminis vaizdas. Netrukus traukiniui išvykus iš Tokijo link Shin-Osakos ir pajudėjus į vakarus, dešinėje pusėje esantis Fudžio kalnas jus sužavės. Po to bus arbatos plantacijos netoli Shizuoka, tada pelkės prie Hamanos ežero. Vėliau pereisite žemutine perėja į Sekigaharą tarp prefektūrų ir Šigos, kurią žiemą dengia sniegas.

Jei pagrindinis jūsų kelionės tikslas yra pamatyti kaimą, rinkitės priemiestinių maršrutų liniją. Gotenba linija (netoli Tokijo) eina gana arti. Iš Nagojos važiuokite Takayama linija per tarpeklius į aukštumas žemiau Japonijos Alpių. Toliau į vakarus San'in linija eina palei Japonijos jūros pakrantę.

Naujoji Japonijos „Shinkansen“ kulkinio traukinio sistema sulaukė viso pasaulio dėmesio nuo tada, kai 1960 m. buvo pradėta statyti Tokaido Shinkansen linija. Linija buvo paleista 1964 m. spalį Tokijo olimpinių žaidynių išvakarėse ir sujungė Tokiją su Osaka 552,6 km atstumu.

Šiandien lėktuvai ir automobiliai nukelia žmones nuo geležinkelių visame pasaulyje. Vis dėlto geležinkeliai gali rasti būdą, kaip panaudoti savo naujus stiprybės, atgauti populiarumą tarp keliautojų. Viena iš šių privalumų yra didelis vidutinis greitis. Greitis yra Japonijos traukinių koziris. Japonijos traukiniai važiuoja laiku ir yra saugūs. „Shinkansen“ super greitųjų traukinių vidutinis greitis viršija 200 km/h, tačiau per visą eksploatavimo laikotarpį rimtų avarijų su jais neįvyko nė karto. Jie išvyksta kas 5 ar 6 minutes kiekvieną rytą ir kiekvieną vakarą.

Centrinės Japonijos geležinkelių bendrovė ir RTRI (Railway Technology Institute) fondas jau daugelį metų eksperimentuoja su magnetinės levitacijos traukiniais, naudojant superlaidumo principą. Šie traukiniai naudoja magnetinio atstūmimo principą, kad „plūduriuotų ant bėgių viršaus“ ir judėtų į priekį nuostabiu greičiu. 1997 m. gegužės mėn. eksperimentai pasiekė lemiamą etapą naujoje vietoje, pastatytoje mokslinių tyrimų tikslais, o tolesnių metų tyrimai lems sistemos gyvybingumą. Jei ši svajonė taps realybe, vieną dieną keleiviai iš Tokijo į Osaką galės nukeliauti vos per valandą per kalnuotus centrinės Japonijos regionus.

Kas svarbiausia geležinkelio bėgiams? Tai yra saugumas aplinką ir naudojimo paprastumas. Per pastaruosius kelerius metus Europoje ir JAV buvo sukurta nauja elektrifikuota sistema, pavadinta „Light Rail Transit“, kuri sugrąžina prisiminimus apie gatvės automobilius. 1997 m. Kumamoto mieste Kiušiu saloje buvo pristatyta nauja vokiška LRT sistema, naudojanti automobilius su žemas lygis grindų.

Į šiuos vežimus įlipantys keleiviai pakyla vos 35 cm – tai ypač patogu vyresnio amžiaus žmonėms, neįgaliesiems vežimėliuose ir tėvams su vaikiškais vežimėliais. Beje, gatvinius tramvajų ir LRT bėgius galima nutiesti daug pigiau nei metro ar antžeminio geležinkelio bėgius.

Kitą ekonominę naudą demonstruoja „Yurikamome“ traukinių eksploatavimas naujoje Tokijo krantinės zonoje. Šiuos traukinius pastatė Automated Track Rail Organization, kuri siekė sukurti elektrinius traukinius, važinėjančius guminėmis padangomis be vairuotojų ar konduktorių. Guminės padangos mažiau triukšmo ir vibracijos, o mažesnė traukos jėga sumažina išlaidas. Triukšmo ir vibracijos sumažinimas taip pat pasiekiamas naudojant linijinę asinchroninio variklio bėgių sistemą, kuri naudojama specialiose metro linijose Tokijuje ir Osakoje.

Shinkansen plėtros planai laukia geresnių laikų. Šie planai apima greitkelių tiesimą nuo iki, iš Fukuoka per į, iš Osakos per Tsuruga ir Kanazawa į, iš Moriokos per į.

EKI-BEN

Tai pietūs dėžutėse, parduodami visose pagrindinėse JR stotyse ir mažesnėse stotyse. Kai jūsų traukinys atvyksta į stotį, vidutinio amžiaus pardavėjas gali sušukti: "Bento, bento!" Tai jūsų galimybė paragauti tradicinių pietų.

EKI-BEN Yra trys tipai. Pirmas - maku no ichi, kilęs iš tradicinių iškylų ​​po vyšnių žiedais laikų. balti ryžiai dėžutėje, patiekiamas pakraščiuose su įvairiais kitų produktų priedais, - omletas tradiciniu Japoniško stiliaus, lašišos ir jautienos gabaliukai, kamaboko (žuvies pasta), virtos pupelės, daržovės, marinuoti agurkai ir kt. Antrasis tipas - suši pietų dėžutė, ir gali būti chirashi sushi(mažomis porcijomis) arba oshi-suši(presuota ir supjaustyta). Kalbant apie trečiąjį tipą eki-ben, tada jie visi yra savaip unikalūs (vienas geresnis už kitą).

Tokijo stoties meistras

Tokijo JR stotis yra šalies geležinkelių tinklo centre. Kiekvieną savaitės dieną į šią stotį atvyksta 4047 traukiniai. Stoties viršininkas Kozaki Seizo sako, kad kišeninis laikrodis jo rankoje buvo sinchronizuotas su visų stoties darbuotojų ir Japonijos nacionalinių geležinkelių mašinistų laikrodžiais nuo privatizavimo 1987 m. Tokie laikrodžiai simbolizuoja darbuotojų pasididžiavimą, nes jų traukiniai veikia kaip laikrodis. laiku.

Kioskų pardavėjai

KIOSK yra kiekvienos pagrindinės JR stoties kioskų prekės pavadinimas (ir nieko kito). Tai mažyčiai išparduotuvių, kurio plotas tik nuo 10 iki 15 kv.m., siūlo platų prekių pasirinkimą – iš viso nuo 400 iki 600 prekių. Pardavimas per vieną dieną gali atnešti apie du milijonus jenų. Darbuotojai įsimena visų prekių kainas. Jie netgi žino, kiek kainuoja įvairūs deriniai, pavyzdžiui, žurnalas su cigarečių pakeliu (o kainos skiriasi priklausomai nuo pirkėjo pasirinkimo). Atspėk, kiek vidutiniškai laiko klientas turi nurodyti savo pasirinkimą, sumokėti už pirkinį ir gauti pinigų. (Atsakymas: 6 sekundės).

Pietų dėžutės pardavimo automatai

Ilgos kelionės atveju tikriausiai norėsite įsigyti vieną eki-beną. Visose tolimojo susisiekimo traukinių stotyse turi būti eki-ben pardavimo vietos. „Tohoku“ ir „Joetsu Shinkansen“ traukinių platformose yra trylika pietų rūšių. Vidutiniškai 4200 žmonių per dieną perka daugiau nei 14000 patiekalų! Su tiek daug klientų pagrindinė užduotis yra užtikrinti, kad niekas nepraleistų traukinio. Pardavėjai turi išsiaiškinti Iš viso išlaidų ir keičiasi per sekundės dalį, todėl čia geriausiai tiks automatiniai rankiniai skaičiuotuvai.

Įranga vagonams valyti

Shinkansen traukinys sustoja linijos gale ir visi keleiviai išlipa. Į kiekvieną automobilį iš karto tiekiamas vienas, du ar trys valymo įrenginiai ir darbai prasideda. Svarbiausia kuo greičiau tinkamai atlikti darbą. Shinkansen traukinys duodamas 14 minučių po atvykimo prieš grįžtant. Iš šio laiko valymui skiriamos tik 6 minutės. Šešios minutės apversti kėdes, surinkti šiukšles, nušluostyti grindis ir stalus, ištiesinti užuolaidas ir viskas atrodys kuo puikiausiai.

Remiantis žurnalo NIPPONIA medžiaga ir Japonija šiandien.

Greitieji traukiniai yra nuostabūs ir labai patogus įrankis kelionėms po Japoniją. Kasdieniuose mūsų judėjimuose pagrindinė susisiekimo priemonė buvo geležinkelių transportas, todėl negaliu apsisaugoti ties Shinkansen (新幹線, Shinkansen) tema, skirdamas jai atskirą straipsnį. Iš pradžių, kaip įprasta, aikčioju ir žaviuosi tuo, ką pamačiau ir pajutau, o paskui pereinu prie istorijos. Sakysite, kokia nesąmonė, ji važiavo traukiniu ir džiaugiasi. Taip tai yra!

Shinkansen yra pirmasis savo klasės traukinys, juo patogu judėti, juo judant nejaučiate jokio drebėjimo ar vibracijos. Jausmas panašus į lėktuvą, tarsi skrendi, bet tarsi stovi vietoje. Internete radau nuotrauką, kad Shinkansenui pajudėjus nenukrenta 500 jenų moneta, esu 100% tikras, kad čia ne montažas. Nes judėjimas 300 kilometrų per valandą traukinio viduje nejaučiamas.Greitieji traukiniai

Tačiau kai tokiu greičiu susitinka du gražūs Shinkansenai, galite pajusti jėgą, kuria traukinys sviedžiamas į šoną. Tai kokia turi būti jėga (kokia? atrakcija?), kad traukinys nenuskristų nuo bėgių. Nesu technikas, nežinau kaip taisyklingai pasakyti :).

Greitis pajuntamas tik pažvelgus pro langą į žaibiškai besikeičiantį kraštovaizdį, o kaip greitai ant stiklo džiūsta lašai, lietus vis tiek nesiliovė.

Kelionė šios klasės traukiniais yra brangi, kelionė japonui iš Tokijo į Osaką kainuos 19 300 jenų, valiutos keitimo kursu - 177 dolerius, ir tai tik į vieną pusę. Todėl kokia laimė, kad jie sugalvojo tokį stebuklą kaip JR PASS užsienio turistams, mūsų bilietas galiojo 7 dienas ir nusipirkome už 230$ (jei neklystu). Kelis kartus tikrai už tai sumokėjome, kai persikėlėme link Osakos. Nes ten turėjome laiko tik keliauti tarp miestų.

Bilieto įsigijimo kuponą galima įsigyti tik ne Japonijoje ir tik turistinę vizą turintiems užsieniečiams, tai yra reikia susirūpinti iš anksto, rašiau plačiau.Tada jau Japonijoje kuponas keičiamas už kelionės bilietą.

Shinkansen iš japonų kalbos išverstas kaip naujas greitkelis. Teisingai, naujo tipo greitkelius jie pradėjo kurti dar 1940 m., ir jau tada planavo traukinius važiuoti nauju, standartinio pločio bėgiu, galinčiu pasiekti iki 200 kilometrų per valandą greitį. Japonijoje pagrindinį geležinkelio ilgį (22 231 km) sudaro vadinamieji siaurieji geležinkeliai, kurių plotis yra 1067 mm. Šinkansenui reikėjo greitkelio, kurio standartinė europinė vėžė yra 1435 mm.

Karo metais naujos magistralės tiesimo darbai buvo sustabdyti, o nuo 1943 metų – visiškai. Pokariu, palaipsniui atsikuriant šalies pramonei ir ekonomikai, vis aštriau buvo jaučiamas turimo transporto nepakankamumas. Japonijos valdžia neskubėjo plėtoti geležinkelių transporto, nes amerikietiškos ideologijos įtakoje buvo linkusi į poziciją, kad geležinkelius pakeis greitkeliai ir kelionės lėktuvu.

Tačiau keleivių srautas augo, vis daugiau krovinių reikėjo gabenti į įvairias šalies dalis, o esami geležinkeliai ir traukinių parkas negalėjo susidoroti su šiuo srautu. 1957 m. jie pradėjo kalbėti apie naujo greitkelio projekto atgaivinimą, o didžioji dalis nuopelnų už tai tenka ketvirtajam Japonijos nacionalinių greitkelių prezidentui Shinji Sogu.

Gauti valstybės parama Shinji Sog sukūrė planą, kuris užtikrino, kad Japonijos vyriausybė dalyvaus ir negalės jo atsisakyti.

• Nepaisant didelio pasipriešinimo, jis primygtinai reikalavo statyti standartinę 1435 mm vėžę, teigdamas, kad tai pagerins kelių kokybę.
• Jis taip pat pareiškė, kad maksimalus traukinių greitis bus 200 km/h (o ne stulbinantis 300), kad nebūtų kreiptas dėmesys į šį klausimą.
• Visus įtikinėjau, kad tai ne nauja statyba ar naujas greitkelis, o esamo tobulinimas.
• Jis nurodė reikalingą biudžetą, kuris buvo gerokai mažesnis nei reikalaujamas, o daliai projekto apmokėti buvo gauta 80 mln. JAV dolerių paskola iš Tarptautinio rekonstrukcijos ir plėtros banko.

Shinji Sogas sąmoningai išgyveno šias „gudrybes“, suprasdamas, kad jei būtų deklaravęs tikrąją projekto kainą, nebūtų gavęs nei pritarimo naujos greitkelio statybai, nei pinigų. Vos tik buvo skirti pinigai, išskirtines prezidento galias turėjęs Shinji Sog ėmė nukreipti lėšas iš kitų JNR projektų greitkelio statybai.

Žinoma, deklaruotų lėšų neužteko tiksliai du kartus, tačiau pagrindiniai darbai buvo atlikti ir kryptis nustatyta. 1964 m. olimpinės žaidynės buvo surengtos Tokijuje. Projektas turėjo būti baigtas iki šios datos. Projektas kainavo 400 milijardų jenų. Japonija buvo pirmoji šalis, nutiesusi specialias geležinkelio linijas greitiesiems traukiniams.

1963 m., prisiimdamas visą atsakomybę už esamą situaciją, Shinji Sog atsistatydino. Tačiau jo pasiekimai statant greituosius traukinius Japonijoje įamžinti paminkline plokšte Tokijo stotyje.

Likus savaitei, tiksliau 9 dienoms, iki vasaros olimpinių žaidynių, kurios vyko 1964 m. spalio 10–24 dienomis, buvo atidaryta pirmoji greitkelis tarp Tokijo ir Osakos, kurio ilgis – 515 km, su septyniolika stočių.

Shinkansen vadinamas kulkiniu traukiniu ir pateisina savo pavadinimą. Pirmasis Shinkansenas išvystė 210-220 km/h greitį, šiandien maksimalus traukinių greitis siekia 320 km/h, tai žinoma ne kinų maglevas, pasiekiantis iki 500 km/h greitį, bet ir labai įspūdingas greitis. Be to, japonai kuria savo „Maglev“ versiją, kuri pasiekia net 603 km/h greitį; šis greitis pirmą kartą buvo užfiksuotas 2015 metų balandžio 21 dieną ir yra pasaulio rekordas.

Greitųjų kelių atsiradimas pakeitė verslo gyvenimą Japonijoje. Du didžiausi šalies metropoliai – Tokijas ir Osaka – yra „trijų valandų“ atstumu. Dabar būtų galima leistis į vienos dienos verslo keliones. „Nozomi Shinkansen“, kuris važiuoja greičiau nei įprastai, ši kelionė truks 2,5 val.

Be greičio, norėčiau atkreipti dėmesį į judėjimo lengvumą ir likti traukiniuose. Sėdynės labai patogios, atstumas tarp sėdynių tiek pačioje eilėje, tiek tarp eilių toks, kad nesudarytų nepatogumų kaimynams. Shinkansen, skirtingai nei autobusuose, lėktuvuose ir kituose traukiniuose, labai patogu tvarkytis savo reikalais, kai vykstate į darbą ar susitikimą kitame mieste, galite pasiruošti reikalinga informacija, darbas kompiuteriu, visose eilėse yra maitinimo šaltinis. Jie dažnai pusryčiauja, pietauja ir vakarieniauja „Shinkansen“. Tuomet visus maišus privalo pasiimti ir išmesti išlipant iš traukinio stotyje, kur visada yra kelių rūšių konteineriai atliekoms rūšiuoti. Ir, žinoma, „Shinkansen“ yra labai patogu miegoti.

Jei keliaujate didelė kompanija, tada priekyje esančias kėdes galima pasukti taip, kad žmonės sėdėtų vienas priešais kitą.

Kai kurie skaičiai greitųjų traukinių kūrimo Japonijoje istorijoje:

1. Pirmoji naujojo greitkelio atkarpa pradėta statyti 1959 m. balandį, o pirmasis Shinkansen atidarytas 1964 m. spalio 1 d.
2. Greitųjų geležinkelių linijų ilgis nuo 515,4 km 1964 m. padidėjo iki 2 764,6 km 2015 m.
3. 1967 metų liepos 13 dieną buvo užfiksuota 100 milijonų keleivių, besinaudojančių greitųjų traukinių paslaugomis, ženklas, 1976 metais – 1 mlrd.
4. Maksimalus „Shinkansen“ greitis – 320 km/h, kelio atkarpoje tarp Tokijo ir Aomori galima važiuoti iki 360 km/h.
5. Judriausia Japonijos geležinkelio linija Tokijas-Osaka per metus perveža 151 mln.
6. Visa greitųjų traukinių linija Japonijoje per metus perveža 353 mln.
7. Piko valandomis Shinkansen kursuoja trijų minučių intervalais ir turi iki 13 traukinių su 16 vagonų kiekviena kryptimi. Kiekviename vežime yra 1323 patogios keleivių sėdynės.
8. Kiekvieno automobilio ilgis yra 25 metrai, išskyrus galvos automobilį. Bendras traukinio ilgis – 400 metrų
9. Tiesiant liniją Tokijas-Osaka buvo pastatyta 3000 tiltų ir 67 tuneliai, kurių ilgis – 108 km.
10. Keliaudami iki 800 kilometrų, japonai pirmenybę teikia Shinkansen, o ne kelionei lėktuvu. Kadangi bilietų kainos yra palyginamos, o keliauti traukiniu yra patogiau, o jei atsižvelgsite į registracijos ir įlaipinimo tvarką, taip pat į tai, kad oro uostai yra toli nuo miestų, tada atvykti į traukinį tikrai patogiau. išvykimo laikas ir išlipimas norimose stotyse yra beveik miesto centre.

2016 metų kovo 26 dieną greitųjų geležinkelių linija sujungė Honšiu ir Hokaido salas. Kelias pradėtas tiesti 2005 metų gegužę Aomori mieste (Šiaurinėje Honšiu saloje), o po 11 metų baigtas Hakodate (Šiaurinė Hokaido sala) Geležinkelio bėgiai driekiasi 240 metrų gylyje, 100 metrų žemiau jūros dugno. Unikalus Seikano tunelis, jungiantis dvi salas, yra giliausias tunelis pasaulyje ir antras pagal ilgį. Seikano ilgis – 53,85 km, povandeninė dalis – 23,3 km.

„Shinkansen“ greitis šioje kelio atkarpoje siekia 360 km/val. Iš Tokijo į Saporą nuvažiuosite per 3 valandas 57 minutes.

Shinkansen yra toks tikslus ir punktualus kad bet koks nukrypimas nuo grafiko yra laikomas avariniu. 2014 metais vidutinis traukinių vėlavimas buvo 54 sekundės. 2017 m. statistika turėjo pasikeisti į blogąją pusę, nes asmeniškai mūsų traukinys, kuriuo dėl spalio mėnesio taifūno Lan turėjome važiuoti į Matsumotą, vėlavo 3 valandas, nes nuvirtęs medis apgadino pagrindinę liniją. Bet beje, po valandos traukiniai važiavo kaip įprasta ir mes sėdome į kitą, ne savo, traukinį ir pajudėjome toliau.

Shinkansen - saugi išvaizda transporto , nepaisant dažnų žemės drebėjimų ir taifūnų, per daugiau nei 50 metų istoriją nebuvo nei vieno žuvusiojo dėl susidūrimo ar. Į savižudybių atvejus neatsižvelgiama. Visi prisimena sensacingą istoriją 2015 m., kai Shinkansen keleivis, važiavęs maršrutu Tokijas-Osaka, traukinyje, vežusiame 1000 keleivių, susidegino. Dėl šio įvykio buvo sužeista 80 žmonių (nežymiai, daugiausia nuo dūmų), paskelbti du klinikinės mirties atvejai.

Japonijoje 6% savižudybių įvyksta geležinkelio linijose. Dėl akivaizdaus savižudybės lengvumo kasmet prieš traukinį iššoka vidutiniškai 2000 žmonių. Geležinkelio įmonės dažnai kreipiasi į giminaičius dėl nuostolių, padarytų dėl prastovos, atlyginimo. Savo ruožtu imamasi priemonių tokių atvejų mažinti: stotyse įtaisyti mėlynai šviečiantys šviesos diodai, traukiniai nudažyti ryškiai žalia spalva(kurio iš principo nemačiau dažnai) - tai turėtų nuraminti džemperius. Tačiau efektyviausia, kad stotyse, kurios neleidžia privažiuoti prie geležinkelio bėgių, įrengiami užtvarai, o tik sustojus „Shinkansen“ atsidaro durys, leidžiančios įlipti į traukinį.

Kioto ir Osakos zonos stotyse, konkrečiai greitkeliuose, tokios užtvaros yra beveik visur, todėl manau, kad dabar užtvarai įrengiami visur. Žinoma, nėra taip gražu žiūrėti į atvažiuojančius ir išvažiuojančius traukinius, bet žmonėms saugu.

Šiek tiek daugiau apie saugumą.

Oficialiai užregistruotos dvi greitųjų traukinių avarijos. Pirmasis įvyko 2004 m. spalio 23 d. Chuetsu mieste, Niigatos prefektūroje, per galingą 6,6 balo stiprumo žemės drebėjimą. „Shinkansen“ arti epicentro pralėkė 210 km/h greičiu ir nulėkė nuo bėgių. Avarinis stabdymas buvo atliktas per septyniasdešimt sekundžių, o stabdymo kelias buvo 1,6 km. Traukinyje buvo 155 keleiviai, nė vienas iš jų nenukentėjo.

Antrasis incidentas įvyko 2013 metų kovo 2 dieną Akitos prefektūros šiaurinėje kelių atkarpoje. Tuo metu iškrito rekordinis sniego kiekis. Dėl gausaus sniego traukinys važiavo ne mažesniu kaip 20 mylių per valandą greičiu, išgirdęs stiprų, nebūdingą garsą, mašinistas pradėjo stabdyti traukinį. Eismas rajone buvo nedelsiant sustabdytas. Atsižvelgiant į tai, kad traukinys stovėjo toli nuo bėgių, traukinio keleiviai, kurių buvo 130 žmonių, šešias valandas turėjo laukti pagalbos ir evakuacijos, kol atvyks autobusas. Visą tą laiką ganyklose buvo įjungta elektra ir šildymas. Nė vienas iš keleivių nenukentėjo. Avarija įvyko šeštadienį, eismas šioje kelio atkarpoje atnaujintas tik pirmadienį.

Japonijos greitkeliai, kuriais keliauja Shinkansen, yra visiškai atskirti nuo įprastų greitkelių, kuriais važiuoja įprasti traukiniai. Kiekvienoje metro stotyje reikia rasti ženklus, nurodančius kryptį į išėjimą į Shinkansen platformą. Šių traukinių bilietų kasos taip pat įrengtos atskirai. Turėdami JR Pass rankoje, kelis kartus bandėme rezervuoti vietą tokiose kasose, tačiau eilės visada būdavo dešimties ir daugiau žmonių, o mes, kaip įprasta, skubėdavome spėti į traukinį. Taigi nuskubėjome į traukinį ir atsisėdome į tuščias vietas vagone. Atsižvelgiant į tai, kad mūsų judėjimas vyko daugiausia dienos metu, ypatingų problemų nekilo, tai yra visai nebūtina rezervuoti vietų pravažiuojančiame traukinyje. Beje, Shinkansen inspektoriai dažnai vaikšto per vagoną ir tikrina keleivių bilietus.

Patys greitųjų traukinių geležinkeliai taip pat kursuoja atskirai nuo įprastų, o tai leidžia shinkensenams judėti be jokių vėlavimų. Shinkansens veža tik keleivius ir neveža krovinių, darbo laikas – nuo ​​šeštos ryto iki vidurnakčio.

Be greičio, švaros, komforto ir patogumo, į akis krito tai, kad greitieji traukiniai Japonijoje yra tokie populiarūs, nepaisant brangių bilietų. Didžioji dalis keleivių – žmonės, dažniausiai vyrai, su dalykiniais kostiumais. Todėl išvados savaime sufleruoja, kad jie vyksta į darbą, į komandiruotę ir pan., į kaimyninius miestus ir regionus. Mažiau aptinkama ir mokyklinio amžiaus vaikų. O linijoje, einančioje per Osaką, Kiotą, daug užsienio turistų su didžiulėmis kuprinėmis. Japonai keliaudami renkasi lagaminus ir verslo portfelius.

Peronuose, laukdami traukinio, japonai rikiuojasi į eilę ir nesigrūda prieš numatytas vagono duris. Jei durų vieta (jei nėra specialios tvoros) ir automobilio numeris nupieštas ant platformos ant grindų, tai būtent šioje vietoje durys atsidurs traukiniui sustojus, viskas tiksliai ir punktualu kaip įprastas.

Internete nemačiau baisių nuotraukų apie begalinį keleivių srautą metro, tačiau liudininkai sako, kad tai tikrai tiesa. Tai atsitinka ypač judriose linijose piko valandomis.

• Draugai, Olga Tanaka šio straipsnio komentaruose parašė didelę, gyvą informaciją, kuri man pasirodė labai įdomi. Olga gyvena Japonijoje ir žino ne tik greitųjų traukinių privalumus, bet ir minusus. Kad jos informacija nepasimestų komentarų skiltyje, aš, autorei sutikus, perkelsiu ją į pagrindinę straipsnio dalį, o mano atsakymas bus patalpintas komentarų skiltyje.

Sveikiname su nauju įdomiu ir turtingu straipsniu! Žinoma, turėdamas nemažą jojimo patirtį shinkansen, turiu keletą pastabų:

(1) Asmeniškai aš negaliu miegoti Shinkansen. To priežastis – dažnas keleivių judėjimas. „Shinkansen“ karieta – ne rezervuota sėdynė, juo labiau kupė, o sėdynių eilės kaip „Aeroexpress“. Keliaujant vienam, kelionės draugai keičiasi gana dažnai. O japonai taip pat turi blogą įprotį su savimi pasiimti ne tik tai, ko reikia, bet ir tai, kas gali būti naudinga. Dėl šios priežasties jie visada turi daug bagažo. Jie mieliau deda šį bagažą prie kojų. Tikriausiai tokiu būdu jis yra patikimesnis. Todėl geriau sėdėti prie lango: nereikės jų praleisti. Ir dar vienas dalykas – stočių pranešimai vagonuose pateikiami japonų ir anglų kalbomis, todėl gana ilgi ir skambūs. Tai taip pat neskatina miego. Bet tikriausiai tai yra prevencija, kad nepravažiuotumėte jūsų stoties

(2) Laimingas tas, kuris nenuvežė Shinkansen į O-boną. Jei kada nors skaitėte pastabas apie tai, ką reiškia keliauti traukiniais Kinijoje, Kinijoje Naujieji metai, taigi praktiškai viskas. Žinoma, japonų „Shinkansen“ nėra padirbtų bilietų ar kovų dėl vietų. Tačiau siautulingos žmonių minios, daiktais pripildytos bagažo lentynos ir tarsi sardinės į statinę sukrauti keleiviai, užpildantys visus praėjimus ir vestibiulius (taip, stovinčias vietas!!!) Vyro pastangomis buvau visada aprūpinta. su šarvuota sėdyne ir ramiai stebėjo vargšus, kurie, nusipirkę stovimą bilietą už sėdimojo kainą, keliavo siaubingomis sąlygomis. Apskritai mane papiktino tai, kad geležinkelininkai nesumažino stovimų vietų kainos ir taip neproporcingai praturtėjo. Tačiau mano vyras paprieštaravo, kad patys žmonės kalti, kad nepasirūpino bilietu iš anksto. Be to, leidus jiems keliauti stovint, jie turi galimybę nuvykti į savo gimtąją prefektūrą. Kitaip tokios galimybės išvis nebūtų buvę.

(3) Tikrų „japoniškų“ shinkansen yra ne tik Japonijoje, bet, pavyzdžiui, Taivane. Technologiją jie pirko iš japonų. Tačiau kinai tik mėgdžioja japonus ir neturi teisinės teisės savo greitųjų traukinių vadinti shinkansen.

(4) Asmeniškai man patinka valgyti Shinkansen. Stotyje perkate jų firminius pietus dėžutėje – bento. Visada šviežias ir gražus. Pats kartoninės dėžutės dizainas sukuria tobulą nuotaiką kelionėms. Bet jau galima nusipirkti kavos ir ledų pas konduktorių tiesiai vežime. Ledai, dažniausiai tik vienos rūšies – vaniliniai, brangūs, bet tokie skanūs, kad apsilaižysi pirštus.

Rusijoje dėl subjektyvių priežasčių aš labai nemėgstu traukinių, tačiau japoniški traukiniai privertė į geležinkelių transportą pažvelgti kiek kitaip.

O dabar šiek tiek apie bento (pietūs supakuoti į specialią dėžutę). Kaip Olga rašė aukščiau, bento yra Shinkansen kelionės dalis.

Bento, paruoštas vartoti kelionės traukiniu metu, turi ypatingą pavadinimą – ekiben. Tai vienos porcijos pietų dėžutė. Ekibeno dėžutės gali būti keraminės, plastikinės arba medinės. Bento yra su lazdelėmis ir, jei reikia, šaukštais. Pietus galima įsigyti traukinių stotyje arba pačiame traukinyje.

Merginos (įdomu, kaip jos oficialiai vadinasi) nuolat stumdo vežimą po vežimą su bento, gėrimais, sausais užkandžiais, ledais ir įvairiomis gėrybėmis ir nepastebimai siūlo keleiviams nusipirkti tai, ko reikia. Nemačiau žmonių, kurie mūsų vagone dažnai pirktų prekes iš traukinio darbuotojo. Tai tikriausiai dažniau nutinka pietų metu.

Bet aš pastebėjau, ką daugelis žmonių valgo traukinyje. Daugiausia dėl dviejų priežasčių: išlipdami iš traukinio keleiviai rankose laiko maišus su šiukšlėmis, kurie stotyje išmetami. O kartais atsisėdus ant sėdynės gali netyčia „pakliūti į bėdą“, ne itin atsargūs „valgytojai“ palieka išsibarsčiusius ryžius.

Pirmasis geležinkelio bento buvo parduotas Utsunomiya stotyje 1885 m. liepos 16 d. Bento susideda iš dviejų ryžių rutuliukų ir marinuotų ridikėlių, supakuotų į bambukinę dėžutę. Tačiau dar mažiausiai septynios geležinkelio stotys pretenduoja į ekibeno „pirmojo kūrėjo“ vaidmenį. Vėliau ekibenas tapo vis populiaresnis ir kiekviena prefektūra stengėsi paįvairinti valgiaraštį ir įnešti į patiekalus vietinio skonio. Šiais laikais taip pat išlieka tendencija, kad ekibenos sudedamąsias dalis sudaro vietiniai produktai, būdingi vietovei.

Ekibeno aukso amžius buvo 80-ieji, kai traukiniai nevažiavo taip greitai ir keleiviai, ilgai būdami kelyje, jautė poreikį atsigaivinti kelyje. Šiandien valgymo traukinyje procedūra nėra plačiai paplitusi.