EKIP (forkortelse for økologi og fremgang) er et prosjekt av et multifunksjonelt ikke-flyplassfly, bygget i henhold til "flying wing"-designet, med en skiveformet flykropp.

Beskrivelse

Flyvende tallerkener fra EKIP-familien er fundamentalt forskjellige fly med unike ytelseskvaliteter. EKIP-enheter er ikke-flyplassenheter. De er i stand til å lande på flyplasser av enhver kategori, jordområder og vannoverflater.

Lengden på rullebanen for tunge kjøretøy (hundrevis av tonn) overstiger ikke 600 meter, start og landing utføres på en bratt glidebane, noe som vil redusere den skadelige støybelastningen på nærliggende befolkede områder. For start og landing av EKIP-enheter brukes en luftputeenhet.

Et spesielt trekk ved designet er tilstedeværelsen av et spesielt stabiliserings- og luftmotstandsreduksjonssystem, laget i form av et virvelsystem for å kontrollere strømmen av grenselaget som strømmer rundt den aktre overflaten av kjøretøyet, samt en ekstra flat- dysestrålesystem for å kontrollere kjøretøyet ved lave hastigheter og i start- og landingsmodus.

I EKIP-flyet brukte russiske designere en rekke innovative tekniske løsninger:

1. Støttekroppen til enheten er i form av en tykk vinge med lavt sideforhold, som kombinerer funksjonene til vingen og flykroppen;

2. Et virvelsystem for å kontrollere bevegelsen av luftstrømmen på den aktre delen av kjøretøyet, som sikrer kontinuerlig strømning rundt skroget;

3. En jetlandingsanordning på en luftpute som tillater start og landing på flyplasser av enhver kategori, inkludert de med kort rullebane, på ikke-asfalterte områder og vannoverflater.

AL-34 dual-mode-motoren kan kjøre på parafin eller spesielt økonomisk vannemulsjonsdrivstoff. Spesielt bemerkelsesverdig er muligheten for å bruke gassdrivstoff på EKIP-enheter: naturgass hydrogen.

For å fullføre bildet vil jeg gi flyytelsesegenskapene til EKIP L2-3-flyet

Total startvekt 9 t
Lastekapasitet 2,5 t/24 pass.
Flyhastighet 470-610 km/t
Flyhøyde 5,5-6 km
Rekkevidde 2000 km
Drivstoff 1,5 t
Lengde 11 m
Spennvidde 14,4 m
Høyde 3,1 m
Motorer 2 × PW 305A, PW 206
Skyvekraft 2 × 2,35
Skyvekraft-til-vekt-forhold 0,31
Drivstofforbruk i cruisemodus 14 g/pass. km
Luftputeareal 23,8 m2
Spesifikt marktrykk 380 kg/m2
Løpelengde 400 m
Rullebanejord, vann

Begynnelse og slutt

EKIP ble oppfunnet i USSR av L. N. Shchukin på begynnelsen av 80-tallet.

Med fullstendig mangel på interesse fra utsiden russisk stat ledelsen av Saratov luftfartsanlegg, som er kritisk økonomisk tilstand og en del av EKIP-konsernet begynte å lete etter investorer i utlandet, som ble kronet med suksess i 2000.

I januar 2000 holdt direktøren for flyfabrikken i Saratov, Alexander Ermishin, forhandlinger i USA, Maryland. På territoriet til den amerikanske marinebasen snakket han med det amerikanske militæret og flyprodusentene. Noen år tidligere fikk han og den generelle designeren av selskapet et forslag om å bygge et anlegg i USA, siden det estimerte markedet for enheter i EKIP-klassen i USA er estimert til 2-3 milliarder dollar. På grunn av utholdenheten til innenlandske utviklere, ble partene imidlertid bare enige om partnerskapssamarbeid. Den uunnværlige betingelsen til fabrikkdirektør Alexander Ermishin om å finansiere parallellproduksjon i Russland ble umiddelbart avvist av amerikansk side.

Siden 2003 ble arbeidet med opprettelsen av EKIP ved Saratov-flyanlegget stoppet på grunn av den beklagelige tilstanden til bedriftens økonomi. Det ble ført forhandlinger med mange andre land, men ingen gikk med på vilkårene for å bygge fabrikker parallelt i Russland og i sitt eget land. På dette tidspunktet er historien til den russiske flygende tallerkenen frosset, men ikke fullført, fordi det fortsatt er håp om at den russiske ledelsen vil komme til fornuft og fortsette å finansiere prosjektet.

Og avslutningsvis, for å fullføre bildet, et utdrag fra "Strike Force"-programmet

Status ikke i bruk År med produksjon 1994 Produserte enheter 2 Alternativer Vortex Cell 2050

EKIP(forkortet fra økologi og fremgang) - et prosjekt av et multifunksjonelt ikke-flyplassfly, bygget i henhold til "flying wing" -ordningen, med en skiveformet flykropp. Ikke-flyplasskapasitet oppnås ved å bruke en luftpute i stedet for et landingsutstyr. Tilhører klassen til ekranoletov.

Behovet for et system for å stabilisere og redusere luftmotstand skyldes det faktum at kjøretøyets kropp, laget i form av en tykk vinge med lavt sideforhold, på den ene siden har en høy aerodynamisk kvalitet og er i stand til å skape en løftekraft flere ganger høyere enn en tynn vinge, på den annen side har den lav stabilitet på grunn av - på grunn av forstyrrelse av strømninger og dannelse av turbulenssoner. Bruken av "bærende vinge"-design gjør det mulig å gi et nyttig internt volum flere ganger større enn det til lovende fly med lik nyttelastkapasitet. Et slikt karosseri øker flykomforten og sikkerheten, sparer drivstoff betydelig og reduserer driftskostnadene. .

Beskrivelse

Kraftverket, avhengig av modifikasjonen, inkluderer to eller flere turbojetmotorer for fremdrift og flere hjelpemotorer med to generatorer.

Når alle fremdriftssystemer er slått av, er enheten i stand til å gjøre en ulykkesfri landing på uforberedte bakkeområder eller på vann, selv på én hjelpemotor.

Utsikter

Motor

Spesielt drivstoff består av:

Vann (med 10–58 %)
Hydrokarboner (lavverdig bensin eller naturgassprodukter eller tilhørende gassprodukter)
Spesiell emulgator.

Enhetsmodifikasjoner

Sivil

Ubemannet luftfartøy: EKIP-AULA L2-3, EKIP-2;
Til persontransport(2 tusen eller flere personer);
For transport transport;
Patruljetjenesteapparat for overvåking av katastrofer og oppdagelse av skogbranner: EKIP-2P.

Militær

Landing kjøretøy (i anti-ubåt, patrulje, landing versjoner);
Kampmaskin.

Utvalget av våpen som kan installeres på EKIP er stort på grunn av enhetens store nyttelastkapasitet og høye manøvrerbarhet.

Flyegenskaper for noen EKIP-flyprosjekter

)

Karakteristisk navn	modifikasjoner
	L2-3	LZ-1	LZ-2	UAV EKIP-AULA L2-3	UAV EKIP-2	EKIP-2P (2 seter) på EKIP-2 base
Brutto startvekt (tonn)	12	45	360	0,280 −0,350	0,820 / 0,850	1.00
Lastekapasitet (tonn/passasjer)	4,0/40	16/160	120/1200
				70	2-seter
Flyhastighet (km/t)	610			180,300 maks	250,300 maks	250,300 maks
Starthastighet (km/t)				108	118	100
Landingshastighet (km/t)					95
Flyhøyde ()	11500			3000	20 / 5500	20 / 5000
Flytid (timer)				2	4	3
Flyrekkevidde (km)	2500	4000	6000
Drivstoff (kg)	2700	14000	127200	105
Lengde (m)	11,33	22	62	2,03	3,243	3,6
Støttekroppsspenn (m)	18,64	36,2	102	3.66	5,848	6,482
Høyde (m)	3,73	7,25	20,4	0,71	1,282	1,423
Motorer	AL-34 2xPW 300	2xD436 2xAL-34	6xD18T 8xAL-34	1 (MD 120)
Skyvekraft (tonn)	2x2,35	2x9,0	6x25	1x0,120
Skyvekraft-til-vekt-forhold	0,39	0,41	0,42
Drivkraft fra ledere motorer (maks. kg)				10
Drivstofforbruk ved cruise flymodus, (gr/pass.km.)	15
Luftputeareal (m2)	45,6	170	1368	1,71
<125
Spesifikt marktrykk (kg/m2)	<265			205	187	182
Løpelengde (m)	opptil 450	opptil 475	opptil 600	opptil 160	180 jord /230 vann
Landingsavstandslengde (m)					180 jord /120 vann	100 jord /120 vann
Rullebanestripe	jord, vann

Prosjektimplementering

I 1993 besluttet den russiske regjeringen å finansiere EKIP-prosjektet. På dette tidspunktet ble konstruksjonen av 2 EKIP-enheter i full størrelse, med en total startvekt på 9 tonn, fullført. D. F. Ayatskov tok initiativet til å starte masseproduksjon. Den ble støttet på statlig nivå av Forsvarsindustridepartementet, Forsvarsdepartementet (hovedkunden) og Skogbruksdepartementet. I 1999 ble utviklingen av EKIP-apparatet (i byen Korolev) inkludert som en egen post i landets budsjett. Til tross for dette ble finansieringen avbrutt og pengene ble aldri mottatt. Skaperen av EKIP, Lev Shchukin, var veldig bekymret for skjebnen til prosjektet, og etter utallige forsøk på å fortsette prosjektet med personlige midler, døde han av et hjerteinfarkt i 2001.

Med en fullstendig mangel på interesse fra den russiske statens side, begynte ledelsen av luftfartsanlegget i Saratov, som var i kritisk økonomisk tilstand og en del av EKIP-bekymringen, å lete etter investorer i utlandet, som ble kronet med suksess i 2000.

Januar 2000: Direktør for Saratov Aviation Plant Alexander Ermishin holdt vellykkede forhandlinger i USA, Maryland. På territoriet til den amerikanske marinebasen snakket han med det amerikanske militæret og flyprodusentene. Noen år tidligere fikk han og den generelle designeren av selskapet et forslag om å bygge et anlegg i USA, siden det estimerte markedet for enheter i EKIP-klassen i USA er estimert til 2-3 milliarder dollar. På grunn av utholdenheten til innenlandske utviklere, ble partene imidlertid bare enige om partnerskapssamarbeid. Den uunnværlige betingelsen til fabrikkdirektør Alexander Ermishin om å finansiere parallellproduksjon i Russland ble umiddelbart avvist av amerikansk side.

Siden 2003 ble arbeidet med opprettelsen av EKIP ved Saratov-flyanlegget stoppet på grunn av den beklagelige tilstanden til bedriftens økonomi. En russisk-amerikaner fly basert på EKIP. Flytestene er planlagt i 2007. Testområde: USA, Maryland.

Nå har designere i USA en god start i utviklingen og produksjonen av disse enhetene.

Lev Shchukins originale ideer fikk verdensomspennende publisitet, støtte og anerkjennelse. Et konsortium av flere europeiske og russiske forskningsgrupper fra universiteter og industri har mottatt et stipend for å gjennomføre en studie av strømmer skapt av en vinge som ligner på EKIP-kåpen. Arbeidstittel på prosjektet: "Vortex Cell-2050" (eng. Vortex Cell 2050). Forskning utføres innenfor rammen av det europeiske målfinansieringsprogrammet FP6.

Den 24. november 2007 undertegnet Russlands president Vladimir Putin en føderal lov som oppretter det statlige selskapet Russian Technologies. Den ble opprettet for å hjelpe maskinbyggende bedrifter med utvikling, produksjon og promotering av militære og dual-use produkter i utenlandske markeder (som er hva EKIP er). Dette gjør det mulig å håpe at den talentfulle utviklingen til Lev Shchukin også kan tjene Russland.

"Russian UFO" var navnet gitt i utlandet til det innenlandske EKIP bakkeeffektkjøretøyet, som var basert på mange originale designløsninger. Hovedfordelene med denne typen amfibiefly inkluderer effektivitet, miljøvennlighet, flysikkerhet og, viktigst av alt, evnen til å dekke lange avstander med en alvorlig kommersiell belastning om bord. Til tross for de opplistede fordelene, er EKIP-prosjektet (med unntak av en rekke eksperimentelle modeller) ennå ikke implementert på grunn av mangel på forsvarlig finansiering av prosjektet. Samtidig forblir sannsynligheten for at denne enheten fortsatt vil ta av som et produksjonskjøretøy ganske høy. Dersom prosjektet finner de nødvendige investorene, vil dette flyet kunne ta sin rettmessige plass i militær og sivil luftfart.

De som var heldige nok til å se flyturen til den russiske "skålen" snakker enstemmig om den fantastiske naturen til denne enheten. Faktisk ser flyet, som er laget i form av en konveks linse, ut som de fremmede skipene beskrevet av ufologer. Dette flyet kan lande uten problemer selv i et åpent felt - på en plen, et jordområde, på vann eller en sump. Dessuten krever det ikke et landingsutstyr for å lande; denne enheten er utstyrt med en luftpute.

Starten og landingen av denne "menneskeskapte UFOen" forbløffer fantasien til den gjennomsnittlige personen. Flyet løfter seg over bakken, flyter jevnt over det og går så bratt mot himmelen. Landingsprosessen skjer på nøyaktig samme måte: et skarpt fall, nedstigning, sveving over jordoverflaten eller vannet, et fullstendig stopp. For ingen av de eksisterende flyene er en slik glidebane, også kalt en fuglelanding, rett og slett umulig. Samtidig har verken kontrollert gravitasjon eller andre typer energi, som ennå ikke er mestret av menneskeheten, noe å gjøre med den hjemlige "UFOen"
Dessverre falt det revolusjonerende gjennombruddet i luftfarten i vårt land sammen med en periode med revolusjonære transformasjoner som overskygget alt annet i mange år. Revolusjoner innen teknologi og vitenskap viste seg å være unødvendige i denne perioden. I mellomtiden ble det kjent at de heller ikke sitter stille utenlands. USA har allerede hatt sitt eget prosjekt, en analog av den russiske "flygende vingen". Ifølge eksperter gjengir den praktisk talt det russiske EKIP-prosjektet, noe som generelt ikke er overraskende. Vakre og dristige ideer har en tendens til å raskt fange folks sinn

EKIP-opprettingshistorikk og funksjoner

EKIP (forkortelse for økologi og fremgang) er et prosjekt av et multifunksjonelt ikke-flyplassfly, som er designet i henhold til "flying wing"-designet og har en skiveformet flykropp. Kjøretøyets flyplassfrie natur oppnås ved å bruke en luftpute i stedet for et landingsutstyr. Dette flyet tilhører klassen ekranolet. Utviklingen av denne enheten ble utført av ledende innenlandske industribedrifter: Saratov Aviation Plant, NPP Triumph, RSC Energia oppkalt etter S.P. Korolev, NPO "Saturn", MKB "Progress", Aviation Concern "EKIP", Central Aerohydrodynamic Institute (FSUE TsAGI) oppkalt etter. Professor N. E. Zhukovsky, Forskningsinstituttet "Geodesi og andre virksomheter. Arbeidet med ekranolet ble utført på 80-90-tallet av forrige århundre. Etter å ha fullført et kompleks av eksperimentelle og teoretiske studier, ble fullskala automatisk kontrollerte kjøretøy produsert, som mottok indeksene EKIP L2-1 og EKIP L2-2. I 2001 ble imidlertid prosjektet stoppet på grunn av manglende finansiering.

«EKIP» kan uten overdrivelse klassifiseres som et fundamentalt nytt fly som har unike operasjonelle egenskaper. De er designet for transport av varer og passasjerer og kan brukes uten problemer i vanskelig tilgjengelige områder på planeten, for eksempel i det fjerne nord. Denne ekranolet kan bli uunnværlig for rekognosering og patruljering, bruk i nødssituasjoner: redning av mennesker på vannet, slukking av skogbranner.
I disse flyene klarte russiske designingeniører å implementere en rekke innovative tekniske ideer:

1. Flyets støttelegeme ble laget i form av en tykk vinge med lavt sideforhold, som kombinerte funksjonene til flykroppen og vingen;
2. En jetlandingsanordning på en luftpute, som tillot start og landing på flyplasser av enhver kategori. Inkludert ved flyplasser med kort rullebane, på vannflater og ikke-asfalterte områder;
3. Et virvelsystem for å kontrollere bevegelsen av luftstrømmen, plassert i den bakre delen av apparatet, som sørget for kontinuerlig strømning rundt skroget;
4. Bruken av gassdrivstoff for å øke flyrekkevidden og forbedre enhetens miljøvennlighet, samt muligheten for bruk når oljeproduksjonen opphører.

Alle hovedteknologiene som ble implementert innenfor rammen av EKIP-prosjektet ble patentert ikke bare i Russland, men også i utlandet.

Flyet er planlagt utstyrt med ganske økonomiske bypass-jetmotorer, samt hjelpeturboakselmotorer som har en dobbel driftsmodus. Den eksisterende halen brukes til å romme aerodynamiske ror. I produksjonen av skroget og motorene ble det brukt moderne korrosjonsbestandige og komposittmaterialer med støydempende egenskaper.

Hoveddesignfunksjonen til EKIP ikke-flyplassflyet var tilstedeværelsen av et spesielt luftmotstandsreduksjon og stabiliseringssystem, som ble representert av et virvelgrenselagstrømkontrollsystem (BLF) av luft, samt et ekstra flatdyse-jetsystem , som var ment å kontrollere enheten under start- og landingsmoduser og lave hastigheter. UPS-systemet er patentert i Russland og i utlandet i USA, Canada og Europa.

UPS-systemet implementert på kjøretøyet, ved hjelp av et opprettet sett med sekvensielt plasserte tverrvirvler, utførte kontinuerlig luftstrøm rundt kjøretøyet under start-, landings- og cruising-flymoduser i angrepsvinkler på opptil 40 grader. Ved hjelp av kontrollmotorer og UPS til EKIP-apparatet er de i stand til å utføre en "fuglelanding" langs en bratt glidebane når landingshastigheten reduseres til 100 km/t.

Startløpet til EKIP-kjøretøyer på enhver overflate (sand, snø, vann, myrområder) overstiger ikke 600 meter. Samtidig kunne ulike modeller av kjøretøy ha en startvekt fra 12 til 360 tonn og kunne frakte last som veide fra 4 til 120 tonn. Flyvehøyden til enhetene vil variere fra 3 meter til 10 km. Cruisehastigheten er 610 km/t. I tillegg kunne den russiske UFOen fly over vann eller over jordoverflaten i ekranoplan-modus.

Dual-mode AL-34-motoren som ble brukt i EKIP kunne kjøre på både parafin og et spesielt økonomisk vannemulsjonsdrivstoff. Det er også spesielt bemerkelsesverdig at enheten kan bruke gass som drivstoff: naturlig eller hydrogen. Sammen med den lave spesifikke vekten til strukturen - 0,25-0,3, fraværet av behovet for en flyplass og høy bærekapasitet, var EKIP-enheter i stand til å gi:

1. Komfortable forhold for transporterte passasjerer, som ble bestemt av et stort nyttig volum, 2,5-3 ganger høyere enn de nyttige volumene til de fleste moderne fly med samme startvekt;
2. Effektiviteten til enheten - drivstofforbruk fra 17-20 til 11-14 gram per 1 passasjerkilometer;
3. Miljøvennlighet.

Takket være særegenhetene ved designet, kunne EKIP transportere tung last og et stort antall passasjerer (mer enn 1000 personer) til eksisterende flyplasser på øy- og kontinentale land uten problemer. Enhetens evne til å bruke gassdrivstoff ble spesielt vektlagt. De store volumene til denne enheten gjorde det mulig å plassere ganske betydelige reserver av gassformig drivstoff inne uten å endre kroppens ytre konturer.

Separat skal det sies om utformingen av huset til EKIP-enhetene. Den relative vekten av kroppsstrukturen i forhold til brutto startvekt ved bruk av komposittmaterialer var 30 % lavere enn eksisterende fly. Denne forskjellen i vekten til strukturen førte til en økning i nyttelasten for et fast flyrekkevidde med de samme 30 %. Muligheten for å bruke komposittmaterialer i utformingen av flyet skyldtes det faktum at konsentrerte belastninger ikke virket på EKIP-kroppen, siden designet ikke hadde et tradisjonelt hjulchassis og store vinger. I alle flymoduser, inkludert start- og landingsmoduser, ble enheten utsatt for jevnt fordelte belastninger, hvor den statiske komponenten ikke oversteg belastningen fra et vannlag 30 cm tykt.

Kraftverket til enheten var plassert inne i skroget, i den aktre delen, og inkluderte 2 eller flere trekkraft, svært økonomiske bypass-turbojetmotorer og 2 eller flere ekstra, svært økonomiske to-generator turboakselmotorer. Trekkmotorer sørget for bevegelsen til kjøretøyet, og hjelpemotorer sørget for funksjonen til luftputenes start- og landingsanordning, samt UPS. Under start og landing opererte hjelpemotorene i maksimal effektmodus, mens de under cruiseflyging opererte i maksimal økonomimodus. Plasseringen av trekkmotorer med to kretser inne i flykroppen gjorde det mulig å lage etterbrennere for sekundærkretsene, noe som ga en betydelig økning i skyvekraften under start. I tillegg har det interne arrangementet av motorene i stor grad lettet løsningen av brannsikkerhetsproblemer.

Enhetene i EKIP-serien kan gi et økt nivå av flysikkerhet som ikke er tilgjengelig for dagens fly. Når alle trekkmotorer er slått av, vil enheten kunne foreta en ulykkesfri landing på hvilken som helst overflate. For å deaktivere alle hjelpemotorer, må alle (minst 4) gassgeneratorer svikte, noe som er ekstremt usannsynlig. Med normal funksjon av minst én gassgenerator, som er byttet til maksimal effektmodus, kan enheten foreta en ulykkesfri landing selv når alle trekkmotorer er slått av.
www.unidevices.blogspot.com/2011/06/ekip.html
www.nlo-mir.ru/tehnologi/5697-2011-11-27-17-34-51.html
www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/1.shtml

Sosiale fenomener

Finans og krise

Elementer og vær

Vitenskap og teknologi

Uvanlige fenomener

Naturovervåking

Forfatter seksjoner

Oppdager historien

Ekstrem verden

Inforeferanse

Filarkiv

Diskusjoner

Tjenester

Infofront

Informasjon fra NF OKO

RSS eksport

nyttige lenker

Viktige emner

Alternativ til flykonstruksjon: EKIP Shchukin (flygende tallerken).

EKIP (forkortelse for "økologi" og "fremgang") er et prosjekt av et multifunksjonelt fly uten vinger uten vinger. Flygende tallerkener fra EKIP-familien er fundamentalt nye fly med unike ytelsesegenskaper. De er designet for å transportere passasjerer og last. Slike enheter vil finne bruk i vanskelig tilgjengelige områder i det fjerne nord, og vil bli uunnværlige for patruljering og rekognosering, arbeid i nødssituasjoner: ved slukking av skogbranner, redning av mennesker på vannet. Platen ble designet i flere modifikasjoner, avhengig av formålet: for transport av mennesker og for levering av varer.

Et amfibisk, flyplassfritt, svært økonomisk fly av en ny type ble utviklet på 80-90-tallet av følgende ledende innenlandske industribedrifter: Saratov Aviation Plant, Aviation Concern EKIP, NPP Triumph, RSC Energia oppkalt etter S.P. Korolev, MKB "Progress", NPO "Saturn", Central Aerohydrodynamic Institute (FSUE TsAGI) oppkalt etter. Professor N. E. Zhukovsky, Research Institute "Geodesi" og andre virksomheter. Enheten ble oppfunnet i USSR av L. N. Shchukin. Den har flere modifikasjoner avhengig av formålet. EKIP kan fly i høyder fra 3 til 10 000 meter i hastigheter fra 120 til 700 km/t.

Vingens funksjon utføres av den skiveformede flykroppen. Flyplassfri drift oppnås ved å bruke en luftpute-start- og landingsanordning. Det er en driftsmodus for ekranoplan og fly.

I EKIP-flyet brukte russiske designere en rekke innovative tekniske løsninger:

1. Støttekroppen til enheten er i form av en tykk vinge med lite sideforhold, som kombinerer funksjonene til vingen og flykroppen;

2. Et virvelsystem for å kontrollere bevegelsen av luftstrømmen på den aktre delen av kjøretøyet, som sikrer kontinuerlig strømning rundt skroget;

3. En jetlandingsanordning på en luftpute som tillater start og landing på flyplasser av enhver kategori, inkludert de med kort rullebane, på ikke-asfalterte områder og vannoverflater.

Liste over hovedfordelene med EKIP-enheter fremfor fly:

1. Flyplassfri på grunn av bruk av jetlandingsanordning på en luftpute;

2. Kostnadseffektivitet på grunn av den lave aerodynamiske motstanden til kjøretøyet og avanserte motorer, drivstofforbruk fra 17 - 20 til 11 -14 gram/pass.km;

3. Høy lastekapasitet (100 tonn eller mer), evne til å transportere stor last;

4. Stor løftekraft på støttekroppsvingen. Det bærende området til enheten er 3-4 ganger større enn moderne fly, og løfteverdien til en tykk vinge er betydelig høyere enn for en tynn vinge, karakteristisk for et moderne fly med samme verdi av løftekoeffisienten. Dette lar deg redusere start- og landingshastigheter betydelig og redusere start- og løpsdistanser;

5. Stor relativ tykkelse på kroppen. Dette gjør at vi kan ha nyttige interne volumer flere ganger større enn tradisjonelle og lovende moderne fly med lik nyttelastkapasitet;

6. Lav start- og landingshastighet. Bruken av et virvelsystem gjør det mulig å bruke mer effektiv bunnbremsing ved landing ved høye angrepsvinkler (opptil 40 grader), og reversering av hovedmotorene reduserer kjørelengden betydelig;

7. Flysikkerhet. Enheten er i stand til å lande på et uforberedt sted eller vannmasse med hovedmotorene slått av og minst én hjelpemotor i gang. Med minst én fremdriftsmotor i gang, kan kjøretøyet fortsette å fly, om enn i lavere hastighet. Enheten er i stand til å foreta en ulykkesfri landing på uforberedt grunn eller på vann. Disse funksjonene til enheten er et viktig punkt for å sikre flysikkerheten;

8. Aerodynamiske ror og et kontrollsystem med flat dyse gir kontroll og stabilisering av enheten over hele hastighetsområdet;

9. Multippel redundans av hjelpemotorer sikrer høy feilfri flyging. Hjelpemotorer brukes til start og landing ved hjelp av en luftpute og kontrollenhet for grenselag. Motorene fungerer i økonomisk modus under cruiseflyging og i tvungen modus under start og landing;

10. Komfort for passasjerer oppnås av romslige kabiner, uoppnåelige for lastepassasjerfly med samme nyttelastkapasitet, på grunn av store nyttige volumer, 2,5-3 ganger høyere enn de nyttige volumene til moderne fly med samme startvekt;

11. Enhetens miljøvennlighet er i utgangspunktet innebygd i designet og sikres ved en betydelig reduksjon i støynivået på grunn av kammerplasseringen til kraftverket, den raske dempingen av akustiske bølger i de flate dysene til jetmotorer, bruken av mer miljøvennlig drivstoff, samt brattere glideveier og dermed økt kompakthet EKIP flyplasser. I tillegg krever ikke flyplasser spesiell klargjøring av rullebaner, noe som reduserer belastningen på miljøet betydelig;

12. Lav egenvekt av strukturen 0,25-0,3 (nivå på fremtidens beste fly).

Den flygende tallerkenen er utstyrt med økonomiske bypass-fremdriftsjetmotorer og hjelpemotorer med dual-mode turboaksel. Den eksisterende haleflaten brukes til å romme de aerodynamiske rorene. Moderne korrosjonsbestandige og støydempende komposittmaterialer brukes til produksjon av motorer og hus.

Hoveddesignfunksjonen til EKIP er tilstedeværelsen av et spesielt stabiliserings- og luftmotstandsreduksjonssystem, laget i form av et strømningskontrollsystem for virvelluftgrenselag (patentert i Russland, Europa, USA og Canada), og en ekstra flatdyse jetsystem for kontroll av fly ved lave hastigheter og start- og landingsmoduser. Systemet (UPS), ved hjelp av et opprettet sett med sekvensielt plasserte tverrvirvler, sikrer kontinuerlig flyt rundt kjøretøyet i flymoduser for cruise og start og landing ved angrepsvinkler opp til 40°. Systemet tillater, ved et lavt energiforbruk (6-8 % av drivkraften til hjelpemotorene), å sikre lav aerodynamisk luftmotstand og stabilitet til kjøretøyet. Takket være dette beveger bilen seg i en laminær aerodynamisk strømning med mindre motstand. Ved hjelp av UPS og kontrollmotorer er EKIP-enheter i stand til å utføre en "fuglelanding" på bratte glidebaner når landingshastigheten er redusert til 100 km/t.

Behovet for et system for stabilisering og reduksjon av luftmotstand skyldes det faktum at kjøretøyets kropp i form av en tykk vinge med lavt sideforhold har høy aerodynamisk kvalitet (løftekraften er flere ganger høyere enn for en tynn vinge ), men lav stabilitet på grunn av strømningsstopp og dannelse av turbulenssoner. Bruken av et aerodynamisk lastbærende karosseri gjør at vi kan ha nyttige interne volumer flere ganger større enn de til lovende fly med lik nyttelastkapasitet. Et slikt karosseri øker flykomforten og sikkerheten, sparer drivstoff betydelig og reduserer driftskostnadene.

Kjøretøyenes startløp på enhver overflate - på vann, myrområder, sand, snø - overstiger ikke 600 meter. Ulike prosjektmodeller har en startvekt fra 12 til 360 tonn og kan bære en last som veier 4 til 120 tonn. Flyhøyden til EKIP-enheter varierer fra 3 meter til 10 km. Cruisehastigheten når 610 km/t. I tillegg kan EKIP flygende tallerkener fly i ekranoplan-modus nær overflaten av jorden eller vannet.

AL-34 dual-mode-motoren kan kjøre på parafin eller spesielt økonomisk vannemulsjonsdrivstoff. Spesielt viktig er muligheten for å bruke gassdrivstoff på EKIP-enheter: naturgass, hydrogen.

Den relative vekten av flykroppen til startvekten, ifølge DASA-eksperter, ved bruk av komposittmaterialer er 1/3 lavere enn for fly. Dette oppnås ved at designet lar deg fordele belastningen jevnt på enhetens kropp. Takket være bruken av komposittmaterialer er det mulig å redusere den akustiske, termiske og strålingssynligheten til enheten betydelig (se stealth-teknologi).

Kraftverket kan omfatte to eller flere fremdrifts-, høyeffektive bypass-turbojetmotorer og flere ekstra, svært økonomiske to-generator-turboakselmotorer.

I 1993 besluttet den russiske regjeringen å finansiere EKIP-prosjektet. På dette tidspunktet ble konstruksjonen av 2 EKIP-enheter i full størrelse, med en total startvekt på 9 tonn, fullført. D. F. Ayatskov tok initiativet til å starte masseproduksjon. Den ble støttet på statlig nivå av Forsvarsindustridepartementet, Forsvarsdepartementet (hovedkunden) og Skogbruksdepartementet. I 1999 ble utviklingen av EKIP-apparatet (i byen Korolev) inkludert som en egen post i landets budsjett. Etter å ha utført et kompleks av teoretiske og eksperimentelle studier, ble fullskala automatisk kontrollerte kjøretøy EKIP L2-1 og EKIP L2-2 produsert.

I 2001 ble prosjektet stoppet på grunn av manglende finansiering. Dessverre var skaperen av EKIP, Lev Shchukin, veldig bekymret for skjebnen til prosjektet, og etter utallige forsøk på å fortsette prosjektet med personlige midler, døde han av et hjerteinfarkt i samme 2001.

Med en fullstendig mangel på interesse fra den russiske statens side, begynte ledelsen av Saratov Aviation Plant, som var i kritisk økonomisk tilstand og en del av EKIP-konsernet, å lete etter investorer i utlandet, som ble kronet med suksess i 2000. I januar dro direktøren for flyfabrikken i Saratov, Alexander Ermishin, til forhandlinger i USA, i delstaten Maryland, hvor EKIP-tester skal finne sted om tre år. På territoriet til den amerikanske marinebasen snakket han med det amerikanske militæret og flyprodusentene. For flere år siden fikk han og den generelle designeren av selskapet tilbud om å bygge et anlegg i USA, siden det forventede markedet for enheter i EKIP-klassen i USA er estimert til 2-3 milliarder dollar, men partene ble enige om partnerskapssamarbeid. Den uunnværlige betingelsen til fabrikkdirektør Alexander Ermishin om å finansiere parallellproduksjon i Russland ble umiddelbart avvist av amerikansk side. Siden 2003, etter en avtale om samarbeid, ble arbeidet med opprettelsen av EKIP ved Saratov-flyanlegget stoppet på grunn av den økonomiske krisen til bedriften. Det russisk-amerikanske flyet, laget på grunnlag av EKIP, skulle gjennomgå flyprøver i 2007 i USA i delstaten Maryland. USA er nå i en god posisjon til å utvikle og produsere disse enhetene, som har mange fordeler.

Lev Shchukins originale ideer fikk verdensomspennende publisitet. Et konsortium, som samler flere europeiske og russiske forskningsgrupper fra universiteter og industribedrifter, mottok et stipend for å forske på strømmer som ligner på strømmen rundt et EKIP. Dette prosjektet heter Vortex Cell 2050 og gjennomføres innenfor rammen av det 6. europeiske rammeprogrammet.

I dag kan ikke situasjonen med EKIP i Russland engang kalles beklagelig. De siste årene har forslag fra utenlandske partnere absolutt inneholdt én betingelse – alle rettigheter til EKIP vil tilhøre landet der prosjektet skal gjennomføres.

Det paradoksale med situasjonen er at det er kjøpere i Russland for det ferdige flyet. For eksempel er beredskapsdepartementet klare til å kjøpe en ubemannet versjon av EKIP for å kontrollere oljerørledninger. Men de har ikke mulighet til å finansiere gjennomføringen av prosjektet. For å forberede seg på serieproduksjon av et ubemannet kjøretøy, trengs bare 5 millioner dollar. Tatt i betraktning at den vil betale for seg selv innen 3 år etter oppstart av masseproduksjon og vil begynne å tjene penger etter 5 år, er dette ikke penger i det hele tatt.

For å lage en passasjer-EKIP med 40 seter og forberede den for serieproduksjon, kreves det 160 millioner dollar (den maksimale passasjerversjonen av EKIP er i stand til å frakte 656 personer). Ifølge økonomenes beregninger vil en ny type fly gi betydelig mer profitt enn et moderne fly.

Dessverre falt det revolusjonerende gjennombruddet i luftfarten i vårt land sammen med en periode med revolusjonære transformasjoner som overskygget alt annet i mange år. Revolusjoner innen teknologi og vitenskap viste seg å være unødvendige i denne perioden. I mellomtiden ble det kjent at de heller ikke sitter stille utenlands. USA har allerede hatt sitt eget prosjekt, en analog av den russiske "flygende vingen". Ifølge eksperter gjengir den praktisk talt det russiske EKIP-prosjektet, noe som generelt ikke er overraskende. Vakre og dristige ideer har en tendens til å raskt fange folks sinn.

EKIP-opprettingshistorikk og funksjoner

I disse flyene klarte russiske designingeniører å implementere en rekke innovative tekniske ideer:

Alle hovedteknologiene som ble implementert innenfor rammen av EKIP-prosjektet ble patentert ikke bare i Russland, men også i utlandet.