Daşıyıcı
Quraşdırma, tənzimləmə və texniki xidmət təlimatları
Həddindən artıq SOYUTMA VƏ HƏRİQISINMA HESABLANMASI
Hipotermiya
1. Tərif
doymuş soyuducu buxarının kondensasiyası (Tk)
və maye xəttindəki temperatur (Tl):
PO = Tk Tzh.
Kollektor
temperatur)
3. Ölçmə addımları
filtrin yanındakı maye xəttinə elektron
quruducu. Boru səthinin təmiz olduğundan əmin olun,
və termometr ona möhkəm toxunur. Kolbanın üstünü örtün və ya
termometri izolyasiya etmək üçün köpük sensoru
ətraf havadan.
aşağı təzyiq).
boşaltma xəttində təzyiq.
Vahid olduqda ölçmələr aparılmalıdır
optimal dizayn şəraitində fəaliyyət göstərir və inkişaf edir
maksimum performans.
4. R 22 üçün təzyiqdən temperatura çevrilmə cədvəlinə əsasən
doymuş buxarın kondensasiya temperaturunu tapın
soyuducu (Tk).
5. Termometrlə ölçülmüş temperaturu qeyd edin
maye xəttində (Tj) və onu temperaturdan çıxarın
kondensasiya Nəticədə fərq dəyər olacaq
hipotermiya.
6. Sistem soyuducu ilə düzgün doldurulubsa
hipotermi 8 ilə 11 ° C arasında dəyişir.
Hipotermiya 8 ° C-dən azdırsa, sizə lazımdır
soyuducu əlavə edin və 11°C-dən çox olarsa, çıxarın
artıq freon.
Boşaltma xəttindəki təzyiq (sensora görə):
Kondensasiya temperaturu (cədvəldən):
Maye xəttinin temperaturu (termometr): 45°C
Hipotermi (hesablanmış)
Hesablama nəticələrinə uyğun olaraq soyuducu əlavə edin.
Həddindən artıq qızdırma
1. Tərif
Hipotermiya temperatur arasındakı fərqdir
emiş (Tv) və doymuş buxarlanma temperaturu
(Ti):
PG = TV Ti.
2. Ölçmə avadanlığı
Kollektor
Adi və ya elektron termometr (sensor ilə
temperatur)
Filtr və ya izolyasiya köpük
R 22 üçün təzyiqin temperatura çevrilmə cədvəli.
3. Ölçmə addımları
1. Maye termometr lampasını və ya sensorunu yerləşdirin
yanında emiş xəttinə elektron
kompressor (10-20 sm). Səthə əmin olun
boru təmizdir və termometr onun üstünə möhkəm toxunur
hissələri, əks halda termometr oxunuşları səhv olacaq.
Lampanı və ya sensoru izolyasiya etmək üçün onu köpüklə örtün.
Termometri ətrafdakı havadan çıxarın.
2. Manifoldu boşaltma xəttinə daxil edin (sensor
yüksək təzyiq) və emiş xətti (sensor
aşağı təzyiq).
3. Şərtlər sabitləşdikdən sonra qeyd edin
boşaltma xəttində təzyiq. Dönüşüm cədvəlinə görə
R 22 üçün temperatura təzyiqi tapın
doymuş soyuducu buxarlanması (Ti).
4. Termometrlə ölçülmüş temperaturu qeyd edin
emiş xəttində (TV) kompressordan 10-20 sm.
Bəzi ölçülər götürün və hesablayın
emiş xəttinin orta temperaturu.
5. Buxarlanma temperaturunu temperaturdan çıxarın
emiş. Nəticədə fərq dəyər olacaq
soyuducunun həddindən artıq istiləşməsi.
6. Nə vaxt düzgün parametr genişləndirici klapan
həddindən artıq istiləşmə 4 ilə 6 ° C arasında dəyişir. Daha az ilə
həddindən artıq istiləşmə, çox miqdarda buxarlandırıcıya daxil olur
soyuducu və klapanı bağlamalısınız (vidayı çevirin
saat yönünde). Daha çox qızdırma ilə
çox az soyuducu buxarlandırıcıya daxil olur və
klapanı bir az açmaq lazımdır (vidayı çevirin
saat yönünde).
4. Subcooling hesablanması nümunəsi
Emiş xəttinin təzyiqi (sensorla):
Buxarlanma temperaturu (cədvəldən):
Emiş xəttinin temperaturu (termometr): 15°C
Həddindən artıq istiləşmə (hesablanmış)
Genişləndirici klapanı uyğun olaraq bir qədər açın
hesablama nəticələri (həddindən artıq qızdırma).
DİQQƏT
ŞƏRH
Genişləndirici valfı tənzimlədikdən sonra unutmayın
örtüyü yerinə qoyun. Yalnız super qızdırmanı dəyişdirin
subsoyutmanı tənzimlədikdən sonra.
Kondensatorda kompressor tərəfindən sıxılmış qaz halında olan soyuducu maye vəziyyətə (kondensasiya) çevrilir. Soyuducu dövrənin iş şəraitindən asılı olaraq, soyuducu buxarı tam və ya qismən kondensasiya edə bilər. Soyuducu dövrənin düzgün işləməsi üçün kondensatorda soyuducu buxarının tam kondensasiyası lazımdır. Kondensasiya prosesi kondensasiya temperaturu adlanan sabit bir temperaturda baş verir.
Soyuducunun subcoolingi kondensasiya temperaturu ilə kondensatordan çıxan soyuducu temperaturu arasındakı fərqdir. Qaz və maye soyuducu qarışığında ən azı bir qaz molekulu olduğu müddətcə qarışığın temperaturu kondensasiya temperaturuna bərabər olacaqdır. Buna görə də, kondensatorun çıxışındakı qarışığın temperaturu kondensasiya temperaturuna bərabərdirsə, soyuducu qarışığın tərkibində buxar var və kondensatorun çıxışındakı soyuducunun temperaturu kondensasiya temperaturundan aşağıdırsa, bu, açıq şəkildə göstərir ki, soyuducu tamamilə maye vəziyyətə çevrildi.
Soyuducunun həddindən artıq istiləşməsi buxarlandırıcıdan çıxan soyuducunun temperaturu ilə buxarlandırıcıda soyuducunun qaynama temperaturu arasındakı fərqdir.
Niyə artıq qaynadılmış soyuducunun buxarlarını çox qızdırmaq lazımdır? Bunun məqsədi bütün soyuducunun qaz halına çevrilməsinə zəmanət verməkdir. Kompressora daxil olan soyuducuda maye fazanın olması su çəkicinə və kompressorun zədələnməsinə səbəb ola bilər. Soyuducunun qaynaması sabit bir temperaturda baş verdiyi üçün, bütün soyuducunun temperaturu qaynama nöqtəsini keçənə qədər qaynadığını deyə bilmərik.
Daxili yanma mühərriklərində bu fenomenlə məşğul olmalıyıq burulma vibrasiyaları valları Əgər bu titrəmələr şaftın fırlanma sürətinin işləmə diapazonunda krank şaftının gücünü təhdid edirsə, onda anti-vibratorlar və amortizatorlar istifadə olunur. Onlar krank şaftının sərbəst ucunda, yəni ən böyük burulma qüvvələrinin meydana gəldiyi yerdə yerləşdirilir.
dalğalanmalar.
xarici qüvvələr dizel krank milini burulma vibrasiyasına məcbur edir
Bu qüvvələr qaz təzyiqi və birləşdirici çubuq və krank mexanizminin ətalət qüvvələridir, dəyişkən təsiri altında davamlı dəyişən bir fırlanma anı yaranır. Qeyri-bərabər fırlanma momentinin təsiri altında krank şaftının hissələri deformasiya olunur: bükülür və açılır. Başqa sözlə desək, krank şaftında burulma vibrasiyası baş verir. Dönmə momentinin krank şaftının fırlanma bucağından kompleks asılılığı müxtəlif amplituda və tezliklərə malik sinusoidal (harmonik) əyrilərin cəmi kimi təqdim edilə bilər. Krank şaftının müəyyən bir fırlanma sürətində, narahatedici qüvvənin tezliyi, bu halda fırlanma momentinin bəzi komponenti, şaftın öz vibrasiyalarının tezliyi ilə üst-üstə düşə bilər, yəni burulma amplitüdlərinin rezonans fenomeni baş verəcəkdir. şaftın titrəmələri o qədər böyük ola bilər ki, mil çökə bilər.
aradan qaldırmaq üçün müasir dizel mühərriklərində rezonans fenomeni, xüsusi qurğular - anti-vibratorlar istifadə olunur. Geniş yayılmış belə bir cihazın bir növünü aldı - sarkaç antivibrator. Hər bir salınım zamanı volanın hərəkəti sürətləndiyi anda, antivibratorun yükü, ətalət qanununa uyğun olaraq, hərəkətini eyni sürətlə saxlamağa çalışacaq, yəni. antivibratorun qoşulduğu şaftın bölməsindən bucaq (II mövqe) . Yük (daha doğrusu, onun ətalət qüvvəsi) sanki mili "yavaşlatacaq". Nə vaxt bucaq sürəti volan (val) eyni salınım zamanı azalmağa başlayacaq, ətalət qanununa tabe olan yük, mili özü ilə birlikdə "çəkməyə" meylli olacaq (III mövqe),
Beləliklə, hər bir rəqs zamanı asılmış yükün ətalət qüvvələri vaxtaşırı şaftın sürətlənməsi və ya ləngiməsinin əksi istiqamətində şafta təsir edəcək və bununla da öz salınımlarının tezliyini dəyişdirəcəkdir.
Silikon Damperlər. Damper, içərisində bir volan (kütlə) yerləşdiyi möhürlənmiş bir korpusdan ibarətdir. Volan krank şaftının ucunda quraşdırılmış korpusa nisbətən sərbəst dönə bilər. Korpus və volan arasındakı boşluq yüksək viskoziteye malik olan silikon maye ilə doldurulur. Krank mili bərabər fırlandıqda, volan, mayedəki sürtünmə qüvvələrinə görə, mil ilə eyni fırlanma tezliyini (sürətini) əldə edir. Krank şaftının burulma vibrasiyası baş verərsə nə etməli? Sonra onların enerjisi bədənə ötürülür və gövdə ilə volanın inertial kütləsi arasında yaranan özlü sürtünmə qüvvələri tərəfindən udulacaqdır.
Aşağı sürət və yükləmə rejimləri. Əsas mühərriklərin aşağı sürət rejimlərinə keçməsi, eləcə də köməkçi mühərriklərin aşağı yükləmə rejimlərinə keçməsi silindrlərə yanacaq verilməsinin əhəmiyyətli dərəcədə azalması və artıq havanın artması ilə əlaqələndirilir. Eyni zamanda, sıxılma sonunda hava parametrləri azalır. PC və Tc-də dəyişiklik xüsusilə qaz turbinli kompressorlu mühərriklərdə nəzərə çarpır, çünki qaz turbinli kompressor praktiki olaraq aşağı yüklərdə işləmir və mühərrik avtomatik olaraq təbii aspirasiyalı iş rejiminə keçir. Yanan yanacağın kiçik hissələri və çox miqdarda hava yanma kamerasındakı temperaturu azaldır.
Çünki aşağı temperaturlar dövrü, yanacağın yanma prosesi ləng, yavaş-yavaş davam edir, yanacağın bir hissəsi yanmağa vaxt tapmır və silindr divarlarından aşağıya, krank karterinə axır və ya işlənmiş qazlarla birlikdə egzoz sisteminə aparılır.
Yük düşərkən və fırlanma sürəti azaldıqda yanacaq yeridilməsi təzyiqinin azalması nəticəsində yanacağın hava ilə zəif qarışığı əmələ gəlməsi də yanacağın yanmasının pisləşməsinə səbəb olur. Qeyri-bərabər və qeyri-sabit yanacaq yeridilməsi, eləcə də silindrlərdə aşağı temperatur mühərrikin qeyri-sabit işləməsinə səbəb olur ki, bu da tez-tez yanlış atəş və siqaretin artması ilə müşayiət olunur.
Mühərriklərdə ağır yanacaqlardan istifadə edildikdə karbon əmələ gəlməsi xüsusilə intensiv olur. Aşağı yüklərdə işləyərkən, zəif atomizasiya və silindrdə nisbətən aşağı temperatur səbəbindən ağır yanacağın damcıları tamamilə yanmır. Damcı qızdırdıqda, yüngül fraksiyalar tədricən buxarlanır və yanır və atomlar arasında ən güclü bağlara malik olan aromatik karbohidrogenlərə əsaslanan yalnız ağır, yüksək qaynayan fraksiyalar qalır. Buna görə də, onların oksidləşməsi yüksək yapışqanlığa malik olan və metal səthlərə möhkəm yapışa bilən ara məhsulların - asfaltenlərin və qatranların əmələ gəlməsinə səbəb olur.
Yuxarıda göstərilən hallara görə, nə vaxt uzun iş aşağı sürətlərdə və yüklərdə olan mühərriklər, silindrlərin və xüsusilə işlənmiş kanalların intensiv çirklənməsi yanacaq və yağın natamam yanması məhsulları ilə baş verir. İşçi silindr qapaqlarının və egzoz borularının egzoz kanalları asfalt-qatranlı maddələrin və koksun sıx təbəqəsi ilə örtülür, çox vaxt onların axın sahəsini 50-70% azaldır. Egzoz borusunda karbon təbəqəsinin qalınlığı 10-20 mm-ə çatır. Bu çöküntülər mühərrik yükü artdıqca vaxtaşırı alovlanır və egzoz sistemində yanğına səbəb olur. Bütün yağlı çöküntülər yanır və yanma zamanı əmələ gələn quru karbon dioksid maddələri atmosferə üfürülür.
Termodinamikanın ikinci qanununun formulaları.
İstilik mühərrikinin mövcudluğu üçün 2 mənbə lazımdır - isti mənbə və soyuq mənbə (mühit). Əgər istilik mühərriki yalnız bir mənbədən işləyirsə, o zaman 2-ci növ daimi hərəkət maşını adlanır.
1 formulasiya (Ostwald):
"2-ci növ əbədi hərəkət maşını mümkün deyil."
1-ci növ daimi hərəkət maşını L>Q1 olan istilik mühərrikidir, burada Q1 verilən istilikdir. Termodinamikanın birinci qanunu, verilən istilik Q1-ni tamamilə L işinə çevirən istilik mühərriki yaratmağa "icazə verir", yəni. L = Q1. İkinci qanun daha sərt məhdudiyyətlər qoyur və işin verilən istilikdən az olması lazım olduğunu bildirir (L
"İstilik soyuq bir bədəndən daha isti olana kortəbii olaraq keçə bilməz."
İstilik mühərrikini idarə etmək üçün iki mənbə lazımdır - isti və soyuq. 3-cü formula (Carnot):
Harada temperatur fərqi varsa, orada iş görmək olar”.
Bütün bu formulalar bir-birinə bağlıdır;
Göstərici səmərəliliyi aşağıdakılardan asılıdır: sıxılma nisbəti, artıq hava nisbəti, yanma kamerasının dizaynı, irəliləmə bucağı, fırlanma sürəti, yanacağın vurulma müddəti, atomizasiya keyfiyyəti və qarışığın əmələ gəlməsi.
Göstərici səmərəliliyinin artırılması(yanma prosesini təkmilləşdirmək və sıxılma və genişlənmə prosesləri zamanı yanacağın istilik itkilərini azaltmaqla)
????????????????????????????????????
Müasir mühərriklər iş prosesinin sürətlənməsi səbəbindən silindr-piston qrupunun yüksək istilik gərginliyi ilə xarakterizə olunur. Bu, soyutma sisteminin texniki cəhətdən səlahiyyətli saxlanmasını tələb edir. Mühərrikin qızdırılan səthlərindən lazımi istiliyin çıxarılması ya suyun temperaturu fərqini T = T in.out - T in.in. artırmaqla, ya da onun axını sürətini artırmaqla əldə edilə bilər. Əksər dizel istehsal edən şirkətlər MOD üçün T = 5 – 7 dərəcə C, SOD və VOD üçün isə T = 10 – 20 dərəcə C tövsiyə edir. Suyun temperatur fərqinin məhdudlaşdırılması silindrlərin və kolların hündürlüyü boyunca minimum temperatur gərginliyini saxlamaq istəyi ilə əlaqədardır. İstilik ötürülməsinin intensivləşdirilməsi suyun hərəkətinin yüksək sürətinə görə həyata keçirilir.
Dəniz suyu ilə soyuduqda maksimum temperatur 50 dərəcədir. Yalnız qapalı soyutma sistemləri yüksək temperaturlu soyutmadan yararlana bilər. Soğutucu suyun temperaturu yüksəldikdə. su, piston qrupunda sürtünmə itkiləri azalır və eff bir qədər artır. mühərrikin gücü və səmərəliliyi T-nin artması ilə kolun qalınlığı boyunca temperatur gradienti azalır və istilik stressləri də azalır. Soyutma temperaturu azaldıqda. su, kimyəvi korroziya, xüsusilə kükürdlü yanacaqların yandırılması zamanı silindrdə sulfat turşusunun kondensasiyası səbəbindən artır. Bununla birlikdə, silindr güzgüsünün temperaturunun (180 dərəcə C) məhdudlaşdırılması səbəbindən suyun temperaturunda bir məhdudiyyət var və onun daha da artması yağ filminin gücünün pozulmasına, onun yox olmasına və quruluğun görünüşünə səbəb ola bilər. sürtünmə. Buna görə də, əksər şirkətlər temperaturu 50 -60 q ilə məhdudlaşdırırlar. C və yalnız yüksək kükürdlü yanacaqların yandırılması zamanı 70 -75 q icazə verilir. İLƏ.
İstilik ötürmə əmsalı- 1 Kelvin Vt/(m2K) xarici və daxili hava temperaturu fərqində 1 m2 sahəsi olan bina strukturu elementindən 1 Vt istilik axınının keçməsini ifadə edən vahid.
İstilik ötürmə əmsalının tərifi belədir: xarici və daxili temperatur fərqi ilə səthin kvadrat metrinə enerji itkisi. Bu tərif vatt, kvadrat metr və Kelvin arasındakı əlaqəni ehtiva edir W/(m2·K).
İstilik dəyişdiricilərini hesablamaq üçün istilik axını Q ilə istilik ötürmə səthi F arasındakı əlaqəni ifadə edən kinetik tənlik geniş istifadə olunur. Əsas istilik ötürmə tənliyi: Q = KF∆tсрτ, burada K kinetik əmsalıdır (istilik ötürmə sürətini xarakterizə edən istilik ötürmə əmsalı; ∆tср orta hərəkətverici qüvvə və ya istilik ötürmə səthi boyunca soyuducu maddələrin (orta temperatur fərqi) orta temperatur fərqidir; τ vaxt.
Ən böyük çətinlik hesablamadır istilik ötürmə əmsalı K, istilik ötürmənin hər üç növünü əhatə edən istilik ötürmə prosesinin sürətini xarakterizə edən. İstilik ötürmə əmsalının fiziki mənası () tənliyindən irəli gəlir.; onun ölçüsü:
Şəkildə. 244 OB = R - krank radiusu və AB = L - birləşdirici çubuğun uzunluğu. L0 = L/ R nisbətini qeyd edək - birləşdirici çubuğun nisbi uzunluğu adlanır, dəniz dizel mühərrikləri üçün 3,5-4,5 aralığındadır.
lakin KSM nəzəriyyəsində ƏS KƏMİYYƏT λ= R / L İSTİFADƏ EDİLİR
Bucaq altında fırlandıqda piston sancağının oxu ilə şaft oxu arasındakı məsafə a
AO = AD + DO = LcosB + Rcosa
Piston daxil olduqda. m.t., onda bu məsafə L+R-ə bərabərdir.
Nəticə etibarilə, krank a bucağı ilə döndərərkən pistonun keçdiyi yol x = L + R-AO-ya bərabər olacaqdır.
Riyazi hesablamalarla biz porşen yolunun düsturunu alırıq
X = R ( 1-cosa +1/ λ(1-cosB) ) (1)
Orta porşen sürəti Vm fırlanma sürəti ilə birlikdə mühərrik sürət rejiminin göstəricisidir. Vm = Sn/30 düsturu ilə müəyyən edilir, burada S porşen vuruşudur, m; n - fırlanma sürəti, min-1. Ehtimal olunur ki, MOD vm = 4-6 m/s, SOD üçün vm = 6s-9 m/s və VOD vm > 9 m/s. Vm nə qədər yüksək olsa, mühərrik hissələrində dinamik gərginliklər bir o qədər çox olar və onların aşınma ehtimalı bir o qədər çox olar - ilk növbədə silindr-piston qrupu (CPG). Hazırda vm parametri müəyyən həddə çatmışdır (15-18,5 m/s), mühərrikin konstruksiyasında istifadə olunan materialların möhkəmliyinə görə, xüsusən silindr başının dinamik gərginliyi vm dəyərinin kvadratına mütənasib olduğundan. Beləliklə, vm-nin 3 dəfə artması ilə hissələrdəki gərginliklər 9 dəfə artacaq ki, bu da CPG hissələrinin istehsalı üçün istifadə olunan materialların möhkəmlik xüsusiyyətlərinin müvafiq olaraq artırılmasını tələb edəcəkdir.
Orta porşen sürəti həmişə mühərrikin istehsalçısının pasportunda (sertifikatında) göstərilir.
Pistonun həqiqi sürəti, yəni müəyyən bir andakı sürəti (m/san) zamana görə yolun birinci törəməsi kimi müəyyən edilir. Formula (2) a= ω t əvəz edək, burada ω milin fırlanma tezliyi rad/san, t saniyə ilə vaxtdır. Riyazi çevrilmələrdən sonra pistonun sürəti üçün düstur alırıq:
C=Rω(sina+0,5λsin2a) (3)
burada R krankın radiusu vm\
ω - krank mili fırlanmasının bucaq tezliyi rad/san;
a - dərəcə ilə krank şaftının fırlanma bucağı;
λ= R/L-krank radiusunun birləşdirici çubuğun uzunluğuna nisbəti;
Co - krank pininin mərkəzinin periferik sürəti vm/san;
L - birləşdirici çubuğun uzunluğu inm.
Sonsuz birləşdirici çubuq uzunluğunda (L=∞ və λ =0) pistonun sürəti bərabərdir.
Fərqləndirərək eyni şəkildə düstur (1) alırıq
С= Rω sin (a +B) / cosB (4)
sin(a+B) funksiyasının qiymətləri a və λ-dan asılı olaraq istinad kitablarında və dərsliklərdə verilmiş cədvəllərdən götürülür.
Aydındır ki, L=∞-də porşen sürətinin maksimum dəyəri a=90° və a=270° olacaq:
Cmax= Rω sin a.. Çünki Co= πRn/30 və Cm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15 olduqda
Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1,57 buradan Co=1,57 Cm
Nəticədə, pistonun maksimum sürəti bərabər olacaqdır. Cmax = 1.57 St.
Sürət tənliyini formada təqdim edək
С = Rωsin a +1/2λ Rωsin2a.
Qrafik olaraq, bu tənliyin sağ tərəfindəki hər iki şərt sinusoidlər kimi təsvir olunacaq. Bağlayıcı çubuqun sonsuz uzunluğu üçün pistonun sürətini əks etdirən birinci şərt Rωsin a birinci dərəcəli sinusoidlə, ikinci termin isə birləşdirici çubuğun sonlu uzunluğunun təsiri üçün 1/2λ Rωsin2a-korreksiyası ilə təmsil olunacaq. - ikinci dərəcəli sinusoid tərəfindən.
Göstərilən sinusoidləri qurmaq və cəbri əlavə etməklə, birləşdirici çubuğun dolayı təsirini nəzərə alaraq sürət qrafikini əldə edirik.
Şəkildə. 247 göstərilir: 1 - əyri Rωsin a,
2 - əyri1/2λ Rωsin2a
3 - əyriC.
Əməliyyat xassələri yanacağın mühərrikdə və ya aqreqatda istifadəsi zamanı özünü göstərən obyektiv xüsusiyyətləri deməkdir. Yanma prosesi ən vacibdir və onun əməliyyat xüsusiyyətlərini müəyyən edir. Yanacağın yanma prosesi, əlbəttə ki, onun buxarlanması, alovlanması və bir çox başqa proseslərdən əvvəldir. Bu proseslərin hər birində yanacağın davranışının xarakteri yanacağın əsas əməliyyat xüsusiyyətlərinin mahiyyətini təşkil edir. Hazırda yanacaqların aşağıdakı performans xüsusiyyətləri qiymətləndirilir.
Dəyişkənlik yanacağın maye haldan buxar vəziyyətinə keçmə qabiliyyətini xarakterizə edir. Bu xüsusiyyət fraksiya tərkibi, doymuş buxar təzyiqi kimi yanacağın keyfiyyət göstəricilərindən formalaşır müxtəlif temperaturlar, səthi gərginlik və s. Yanacaq seçərkən dəyişkənlik vacibdir və əsasən texniki, iqtisadi və performans xüsusiyyətləri mühərriklər.
Yanma qabiliyyəti yanacaq buxarlarının və havanın qarışıqlarının alovlanma prosesinin xüsusiyyətlərini xarakterizə edir. Bu xüsusiyyətin qiymətləndirilməsi alovlanmanın temperaturu və konsentrasiyası hədləri, alışma nöqtəsi və öz-özünə alovlanma temperaturu və s. kimi keyfiyyət göstəricilərinə əsaslanır. Yanacağın alışma indeksi onun alışqanlığı ilə eyni əhəmiyyətə malikdir; aşağıda bu iki xassə birlikdə nəzərdən keçirilir.
Yanma qabiliyyəti mühərrikin yanma kameralarında və yanma cihazlarında yanacaq-hava qarışıqlarının yanma prosesinin səmərəliliyini müəyyən edir.
Pompa qabiliyyəti yanacağın boru kəmərləri və yanacaq sistemləri vasitəsilə vurulması zamanı, həmçinin süzülməsi zamanı davranışını xarakterizə edir. Bu xüsusiyyət mühərrikə yanacaqla fasiləsiz tədarükü təyin edir müxtəlif temperaturlarəməliyyat. Yanacağın nasos qabiliyyəti özlülük-temperatur xassələri, buludlanma nöqtəsi və tökülmə nöqtəsi, süzülmə həddi temperaturu, suyun tərkibi, mexaniki çirklər və s. ilə qiymətləndirilir.
Depozitə meyllilik yanacağın yanma kameralarında, yanacaq sistemlərində, suqəbuledici və işlənmiş klapanlarda müxtəlif növ çöküntülər əmələ gətirmə qabiliyyətidir. Bu xassənin qiymətləndirilməsi kül tərkibi, kokslaşma qabiliyyəti, qatranlı maddələrin tərkibi, doymamış karbohidrogenlər və s. kimi göstəricilərə əsaslanır.
Korrozivlik və qeyri-metal materiallarla uyğunluq yanacağın metalların korroziyasına, şişməsinə, məhvinə və ya xassələrinin dəyişməsinə səbəb olmaq qabiliyyətini xarakterizə edir. rezin möhürlər, mastiklər və digər materiallar. Bu performans xüsusiyyəti yanacaqdakı aşındırıcı maddələrin tərkibinin kəmiyyət qiymətləndirilməsini, müqavimətin sınaqdan keçirilməsini təmin edir. müxtəlif metallar, yanacaqla təmasda olan rezinlər və mastiklər.
Qoruyucu qabiliyyət yanacağın mövcud olduğu zaman aqressiv mühitlə təmasda olduqda mühərrik və aqreqatların materiallarını korroziyadan qorumaq qabiliyyəti və ilk növbədə yanacağın metalları elektrokimyəvi korroziyadan qorumaq qabiliyyətidir. su daxil olur. Bu əmlak qiymətləndirilir xüsusi üsullar, yanacağın mövcudluğunda adi, dəniz və yağış suyunun metallara təsirini əhatə edir.
Aşınmaya qarşı xüsusiyyətlər yanacağın mövcudluğunda sürtünmə səthlərinin aşınmasının azaldılmasını xarakterizə edir. Bu xüsusiyyətlər yanacaq nasoslarının və yanacaq idarəedici avadanlıqlarının sürtkü yağından istifadə etmədən yalnız yanacağın özü tərəfindən yağlandığı mühərriklər üçün vacibdir (məsələn, bir pistonda). yanacaq nasosu yüksək təzyiq). Mülk özlülük və sürtgü ilə qiymətləndirilir.
Soyutma qabiliyyəti yanacağın soyuducu kimi istifadə edərkən qızdırılan səthlərdən istiliyi udmaq və çıxarmaq qabiliyyətini müəyyənləşdirir. Xüsusiyyətlərin qiymətləndirilməsi istilik tutumu və istilik keçiriciliyi kimi keyfiyyət göstəricilərinə əsaslanır.
Sabitlik saxlama və daşınma zamanı yanacağın keyfiyyət göstəricilərinin qorunmasını xarakterizə edir. Bu xüsusiyyət yanacağın fiziki və kimyəvi dayanıqlığını və onun bakteriya, göbələk və kif tərəfindən bioloji hücuma qarşı həssaslığını qiymətləndirir. Bu əmlakın səviyyəsi təyin etməyə imkan verir zəmanət müddəti müxtəlif iqlim şəraitində yanacağın saxlanması.
Ətraf mühitin xüsusiyyətləri yanacağın və onun yanma məhsullarının insanlara təsirini xarakterizə edir və mühit. Bu əmlakın qiymətləndirilməsi yanacağın və onun yanma məhsullarının toksikliyinə, yanğın və partlayış təhlükəsinə əsaslanır.
Dənizin geniş əraziləri insanın əlinə və iradəsinə tabe olan, güclü mühərriklərlə idarə olunan iri gəmilər tərəfindən şumlanır. müxtəlif növ dəniz yanacağı. Nəqliyyat gəmiləri müxtəlif mühərriklərdən istifadə edə bilər, lakin bu üzən strukturların əksəriyyəti dizel mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. Dəniz dizel mühərriklərində istifadə olunan dəniz mühərriki yanacağı iki sinfə bölünür - distillə və ağır. Distillat yanacağına dizel yay yanacağı, həmçinin xarici yanacaqlar Marine Diesel Oil, Gas Oil və s. Aşağı özlülük var, buna görə də yoxdur
mühərriki işə saldıqda əvvəlcədən isitmə tələb olunur. Yüksək və orta sürətli dizel mühərriklərində, bəzi hallarda isə işə salınma rejimində aşağı sürətli dizel mühərriklərində istifadə olunur. Bəzən onun viskozitesini azaltmaq lazım olduğu hallarda ağır yanacağa əlavə kimi istifadə olunur. Ağır növlər yanacaqlar distillə edilmiş yanacaqlardan özlülüyünün artması ilə fərqlənir, daha çox yüksək temperatur bərkimə, mövcudluq daha çox ağır fraksiyalar, yüksək miqdarda kül, kükürd, mexaniki çirklər və su. Bu növ dəniz yanacağının qiymətləri xeyli aşağıdır.
Əksər gəmilər dəniz mühərrikləri üçün ən ucuz ağır dizel yanacağını və ya mazutdan istifadə edir. Mazutun istifadəsi ilk növbədə iqtisadi səbəblərə görə diktə olunur, çünki dəniz yanacağının qiymətləri, eləcə də ümumi xərclər malların daşınması üçün dəniz nəqliyyatı ilə mazut istifadə edərkən onlar əhəmiyyətli dərəcədə azalır. Nümunə olaraq qeyd etmək olar ki, dəniz mühərrikləri üçün istifadə olunan mazut və digər yanacaq növlərinin qiymətindəki fərq bir ton üçün iki yüz avroya yaxındır.
Bununla belə, Dəniz Gəmiçiliyi Qaydaları müəyyən iş rejimlərində, məsələn, manevr edərkən, daha bahalı aşağı özlülüklü dəniz yanacağının və ya dizel yanacağının istifadəsini nəzərdə tutur. Bəzi dəniz ərazilərində, məsələn, La-Manş dənizində naviqasiyanın mürəkkəbliyi və ekoloji tələblərə riayət edilməsi zərurətinə görə, əsas yanacaq kimi mazutdan istifadə ümumiyyətlə qadağandır.
Yanacaq seçimi onun istifadə olunacağı temperaturdan çox asılıdır. Dizel mühərrikinin normal işə salınması və planlaşdırılmış işləməsi təmin edilir yay dövrü setan sayı 40-45, in qış dövrü onu 50-55-ə çatdırmaq lazımdır. Motor yanacağı və mazut üçün setan sayı 30-35, dizel yanacağı üçün 40-52 aralığındadır.
Ts diaqramları ilk növbədə illüstrasiya məqsədləri üçün istifadə olunur, çünki Pv diaqramında əyri altındakı sahə təmiz maddənin gördüyü işi ifadə edir. geri dönən proses, və Ts diaqramında əyri altındakı sahə eyni şərtlər üçün alınan istiliyi təmsil edir.
Zəhərli komponentlər: karbonmonoksit CO, karbohidrogenlər CH, azot oksidləri NOx, hissəciklər, benzol, toluol, polisiklik aromatik karbohidrogenlər PAH, benzopiren, his və hissəciklər, qurğuşun və kükürd.
Hal-hazırda emissiya standartları zərərli maddələr Dəniz dizel standartları beynəlxalq dəniz təşkilatı olan IMO tərəfindən müəyyən edilir. Hazırda istehsal olunan bütün dəniz dizel mühərrikləri bu standartlara cavab verməlidir.
İşlənmiş qazlarda insanlar üçün təhlükəli olan əsas komponentlər bunlardır: NOx, CO, CnHm.
Bir sıra üsullar, məsələn, birbaşa su enjeksiyonu, yalnız mühərrikin və onun sistemlərinin dizayn və istehsal mərhələsində həyata keçirilə bilər. Mövcud üçün model diapazonu mühərriklər üçün bu üsullar qəbuledilməzdir və ya mühərrikin təkmilləşdirilməsi, onun vahidlərinin və sistemlərinin dəyişdirilməsi üçün əhəmiyyətli xərc tələb edir. Azot oksidlərinin əhəmiyyətli dərəcədə azaldılmasının seriyalı dizel mühərriklərini yenidən təchiz etmədən zəruri olduğu bir vəziyyətdə - və burada məhz belə bir hal var, ən çox səmərəli şəkildəüç yollu katalitik çeviricinin istifadəsidir. Neytrallaşdırıcının istifadəsi NOx emissiyalarına yüksək tələblərin olduğu yerlərdə, məsələn, böyük şəhərlərdə haqlıdır.
Beləliklə, dizel mühərriklərindən zərərli işlənmiş tullantıların azaldılmasının əsas istiqamətlərini iki qrupa bölmək olar:
1)-mühərrik dizaynının və sistemlərinin təkmilləşdirilməsi;
2) - mühərrikin modernləşdirilməsini tələb etməyən üsullar: katalitik çeviricilərin və işlənmiş qazların təmizlənməsinin digər vasitələrinin istifadəsi, yanacağın tərkibinin yaxşılaşdırılması, alternativ yanacağın istifadəsi.
İş variantları soyuducu qurğu: normal qızdırma ilə işləmə; qeyri-kafi həddindən artıq istiləşmə ilə; şiddətli həddindən artıq istiləşmə.
Normal həddindən artıq istiləşmə ilə işləmə.
Soyuducu qurğunun diaqramı
Məsələn, soyuducu 18 bar təzyiqlə verilir və emiş təzyiqi 3 bardır. Buxarlandırıcıda soyuducunun qaynadığı temperatur t 0 = -10 °C, buxarlandırıcının çıxışında soyuducu ilə borunun temperaturu t t = -3 °C-dir.
Faydalı qızdırma ∆t = t t − t 0 = −3− (−10)= 7. Bu, soyuducu qurğunun normal işləməsidir. hava istilik dəyişdiricisi. IN buxarlandırıcı Freon buxarlandırıcının təxminən 1/10 hissəsində (buxarlandırıcının sonuna yaxın) tamamilə qaynayaraq qaza çevrilir. Bundan sonra qaz otaq temperaturu ilə qızdırılacaq.
Həddindən artıq istiləşmə qeyri-kafidir.
Çıxış temperaturu, məsələn, -3 deyil, -6 ° C olacaqdır. Sonra həddindən artıq istiləşmə yalnız 4 ° C-dir. Maye soyuducunun qaynamasını dayandırdığı nöqtə buxarlandırıcı çıxışa yaxınlaşır. Beləliklə, buxarlandırıcının çox hissəsi maye soyuducu ilə doldurulur. Termostatik genişləndirici klapan (TEV) buxarlandırıcıya daha çox freon verirsə, bu baş verə bilər.
Buxarlandırıcıda freon nə qədər çox olarsa, bir o qədər çox buxar əmələ gələcək, emiş təzyiqi bir o qədər yüksək olacaq və freonun qaynama temperaturu artacaq (tutaq ki -10 deyil, -5 °C). Kompressor maye freonla doldurulmağa başlayacaq, çünki təzyiq artıb, soyuducu axınının sürəti artıb və kompressorun bütün buxarları çıxarmağa vaxtı yoxdur (kompressorun əlavə tutumu yoxdursa). Bu cür əməliyyatla soyutma qabiliyyəti artacaq, lakin kompressor uğursuz ola bilər.
Şiddətli həddindən artıq istiləşmə.
Genişləndirici klapanın performansı aşağı olarsa, o zaman buxarlandırıcıya daha az freon daxil olacaq və daha əvvəl qaynayacaq (qaynama nöqtəsi buxarlandırıcının girişinə yaxınlaşacaq). Bütün genişləndirici klapan və ondan sonra borular donacaq və buzla örtüləcək, lakin buxarlandırıcının 70 faizi heç donmayacaq. Buxarlandırıcıda olan freon buxarları qızacaq və onların temperaturu otaq temperaturuna çata bilər, beləliklə, ∆t ˃ 7. Bu halda sistemin soyutma qabiliyyəti azalacaq, sorma təzyiqi azalacaq və qızdırılan freon buxarları kompressor statorunu zədələyin.
19.10.2015
Kondensator çıxışında alınan mayenin həddindən artıq soyuma dərəcəsi mühüm göstəricidir, soyuducu dövrənin sabit işləməsini xarakterizə edən. Subsooling, müəyyən bir təzyiqdə maye və kondensasiya arasındakı temperatur fərqidir.
Normal atmosfer təzyiqində suyun kondensasiyası 100 dərəcə Selsi temperaturuna malikdir. Fizika qanunlarına görə, 20 dərəcə olan su 80 dərəcə Selsi ilə həddindən artıq soyumuş sayılır.
İstilik dəyişdiricisinin çıxışında subsoyutma mayenin temperaturu ilə kondensasiya arasındakı fərq kimi dəyişir. Şəkil 2.5-ə əsasən, hipotermi 6 K və ya 38-32 olacaq.
Hava ilə soyudulmuş kondansatörlərdə, subcooling göstəricisi 4 ilə 7 K arasında olmalıdır. Əgər fərqli bir dəyər varsa, bu, qeyri-sabit işləməyi göstərir.
Kondensator və fan arasında qarşılıqlı əlaqə: hava temperaturu fərqi.
Fan tərəfindən vurulan havanın temperaturu 25 dərəcə Selsidir (Şəkil 2.3). Freondan istilik alır, onun temperaturunun 31 dərəcə dəyişməsinə səbəb olur.
Şəkil 2.4 daha ətraflı dəyişiklik göstərir:
Tae - kondensatora verilən havanın temperatur işarəsi;
Tas – soyuduqdan sonra yeni kondensator temperaturu olan hava;
Tk – kondensasiya temperaturu haqqında manometrdən oxunuşlar;
Δθ - temperatur fərqi.
Hava ilə soyudulmuş kondensatorda temperatur fərqi düsturla hesablanır:
Δθ =(tas - tae), burada K 5–10 K limitlərinə malikdir. Qrafikdə bu dəyər 6 K-dir.
D nöqtəsində, yəni kondensatordan çıxışda temperatur fərqi bu halda eyni hədddə olduğundan 7 K-ə bərabərdir. Temperatur fərqi 10-20 K, şəkildəki (tk-tae). Çox vaxt məna bu göstərici 15 K-da dayanır, lakin bu nümunədə 13 K-dir.
Kondensatın aşağı soyuması dedikdə, kondensatora daxil olan doymuş buxarın temperaturu ilə müqayisədə kondensatın temperaturunun azalması nəzərdə tutulur. Yuxarıda qeyd olundu ki, kondensatın həddindən artıq soyumasının miqdarı t temperatur fərqi ilə müəyyən edilir n -t Kimə .
Kondensatın alt soyudulması qurğunun səmərəliliyinin nəzərəçarpacaq dərəcədə azalmasına səbəb olur, çünki kondensatın alt soyuması ilə kondensatorda soyutma suyuna ötürülən istilik miqdarı artır. Kondensatın alt soyudulmasının 1°C artması qida suyunun regenerativ istiləşməsi olmayan qurğularda yanacaq sərfiyyatının 0,5% artmasına səbəb olur. Qida suyunun regenerativ istiləşməsi ilə quraşdırmada artıq yanacaq istehlakı bir qədər azdır. IN müasir qurğular regenerativ tipli kondensatorların mövcudluğunda, normal iş şəraitində kondensatın alt soyudulması kondensasiya qurğusu 0,5-1°C-dən çox deyil. Kondensatın aşağı soyuması aşağıdakı səbəblərə görə baş verir:
a) vakuum sisteminin hava sıxlığının pozulması və havanın sorulmasının artması;
b) yüksək səviyyədə kondensatorda kondensat;
c) kondensator vasitəsilə soyuducu suyun həddindən artıq axması;
d) kondansatörün dizayn qüsurları.
Buxar-havada hava tərkibinin artırılması
qarışıq havanın qismən təzyiqinin artmasına və müvafiq olaraq qarışığın ümumi təzyiqinə nisbətən su buxarının qismən təzyiqinin azalmasına səbəb olur. Nəticədə, doymuş su buxarının temperaturu və nəticədə kondensatın temperaturu, hava tərkibinin artmasından əvvəl olduğundan daha aşağı olacaqdır. Beləliklə, kondensatın alt soyumasının azaldılmasına yönəlmiş mühüm tədbirlərdən biri turbin qurğusunun vakuum sisteminin yaxşı hava sıxlığını təmin etməkdir.
Kondensatorda kondensatın səviyyəsinin əhəmiyyətli dərəcədə artması ilə, soyuducu boruların aşağı sıralarının kondensatla yuyulacağı, nəticədə kondensatın həddindən artıq soyudulacağı bir fenomen baş verə bilər. Buna görə də, kondensat səviyyəsinin həmişə soyuducu boruların aşağı sırasının altında olmasını təmin etmək lazımdır. Ən yaxşı vasitə kondensatın səviyyəsində qəbuledilməz artımın qarşısını almaq, kondensatorda onu avtomatik tənzimləmək üçün bir cihazdır.
Kondensatordan həddindən artıq su axını, xüsusilə aşağı temperaturda, su buxarının qismən təzyiqinin azalması səbəbindən kondensatorda vakuumun artmasına səbəb olacaqdır. Buna görə də, soyuducu suyun kondensatordan keçməsi kondensatordakı buxar yükündən və soyuducu suyun temperaturundan asılı olaraq tənzimlənməlidir. Kondensatorda soyuducu su axınının düzgün tənzimlənməsi ilə iqtisadi vakuum qorunacaq və kondensatın alt soyuması müəyyən bir kondensator üçün minimum dəyərdən kənara çıxmayacaq.
Kondensatın həddindən artıq soyuması kondensatorun dizayn qüsurları səbəbindən baş verə bilər. Bəzi kondensator konstruksiyalarında soyuducu boruların sıx düzülməsi və onların boru təbəqələri boyunca uğursuz paylanması nəticəsində bəzi hallarda 15-18 mm Hg-ə çatan böyük buxar müqaviməti yaranır. Art. Kondensatorun yüksək buxar müqaviməti kondensat səviyyəsindən yuxarı təzyiqin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb olur. Qarışığın təzyiqinin kondensat səviyyəsindən yuxarı azalması su buxarının qismən təzyiqinin azalması səbəbindən baş verir. Beləliklə, kondensatın temperaturu kondensatora daxil olan doymuş buxarın temperaturundan əhəmiyyətli dərəcədə aşağıdır. Belə hallarda, kondensatın həddindən artıq soyumasını azaltmaq üçün struktur dəyişiklikləri etmək lazımdır, yəni boru dəstəsində dəhlizləri quraşdırmaq və kondensatorun buxar müqavimətini azaltmaq üçün soyuducu boruların bir hissəsini çıxarmaq lazımdır.
Nəzərə almaq lazımdır ki, soyuducu boruların bir hissəsinin çıxarılması və nəticədə kondensatorun soyuducu səthinin azalması kondensatorun xüsusi yükünün artmasına səbəb olur. Bununla belə, xüsusi buxar yükünün artırılması adətən olduqca məqbuldur, çünki köhnə kondensator dizaynlarında nisbətən aşağı xüsusi buxar yükü var.
Kondensasiya qurğusunun avadanlıqlarının istismarının əsas məsələlərini nəzərdən keçirdik buxar turbin. Yuxarıda göstərilənlərdən belə nəticə çıxır ki, kondensasiya qurğusunu işləyərkən əsas diqqət kondensatorda iqtisadi vakuumun saxlanmasına və kondensatın minimal soyudulmasını təmin etməyə yönəldilməlidir. Bu iki parametr turbin qurğusunun səmərəliliyinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir. Bunun üçün yaxşı hava sıxlığını saxlamaq lazımdır vakuum sistemi turbin qurğuları, təmin edir normal iş hava çıxaran qurğular, sirkulyasiya və kondensat nasosları, kondensator borularını təmiz saxlayın, kondensatorun suyun sıxlığına nəzarət edin, artan emişin qarşısını alın xam su, soyutma cihazlarının normal işləməsini təmin etmək. Quraşdırmada mövcud olan ölçmə cihazları, avtomatik tənzimləyicilər, siqnalizasiya və idarəetmə cihazları texniki xidmət işçilərinə avadanlığın vəziyyətinə və quraşdırmanın iş rejiminə nəzarət etməyə və quraşdırmanın yüksək qənaətli və etibarlı işləməsini təmin edən belə iş rejimlərini saxlamağa imkan verir.
