Det ser ut til at folk alltid har hatt et ønske om å fly gjennom luften, det er dette som fikk forskerne til å lage mange fantastiske fly, men ikke alle var trygge og kunne fly lange avstander. Blant dem er en så fantastisk enhet som en glider, som fortsatt er relevant i dag. Det ga opphav til en hel idrett som det holdes konkurranser innenfor. Mange har hørt om det, men aner ikke hva det er.

Hva er en glider?

Dette er en slags ikke-motorisert vekt som er mye tyngre enn luft. Bevegelse i den skjer under påvirkning av sin egen vekt. Seilflyet flyr ved å bruke den aerodynamiske kraften fra luftstrømmen på vingen. Det er som om han svever i lufta. Tilgjengelig ulike modeller av denne enheten: etter mengde seter- enkelt-, dobbelt- og flerseter; etter formål - utdanning, trening og idrett. Det er ingen glidemotor; dette er det enkleste flyet.

For takeoff brukes et slepefly som fester det til siden ved hjelp av en kabel. Etter at slepekjøretøyet stiger opp i luften, tar også glideren av. Så hekter de av kabelen, enheten flyr alene. Mange bemerker at det å fly på et seilfly rett og slett er flott, fordi alt skjer i stillhet, uten den irriterende summingen fra motoren. Når en nybegynner lærer i praksis hva et seilfly er, vil han fly det igjen og igjen.

Det er to varianter av flyvninger på denne enheten: sveve og gli. Gliding er en seilflyging med nedstigning, som i opplevelser er svært lik en rask nedstigning på en slede eller på en vogn langs en bratt skråning. Hovering innebærer bruk av en enhet som er opprettet ved hjelp av luftstrøm og støtter flyet mens det beveger seg i luften.

Litt historie

Det var flyturen på et seilfly som åpnet nye muligheter for å sveve i luften for menneskeheten, fordi oppfinnelsen av flyet fortsatt var veldig langt unna. Disse fly Tidligere hadde de verken lugarer for piloter eller uttrekkbare landingsutstyr. I noen modeller lå piloten ganske enkelt på plattformen eller kontrollerte flyet mens han sto på hendene ved hjelp av bevegelsene til sin egen kropp. Dette medførte selvfølgelig visse ulemper under flyvninger. Disse flyene har vært i stand til å opprettholde sin relevans frem til i dag.

Mange amatører tenker på hvordan man lager et glider med egne hender. Det ville være fint å ha en slik enhet i arsenalet ditt for personlige flyreiser. Barn vil være veldig fornøyd med denne oppfinnelsen og vil finne det et godt leketøy. Og å fly på et seilfly i ekte størrelse kan gi deg mange fantastiske opplevelser av å sveve lett i luften.

Velge riktig modell

En hjemmelaget enhet må absolutt ha noen viktige egenskaper, som du kan finne ut når du studerer et passende alternativ i butikken.

Hvordan vil seilflyet se ut? For en nybegynner i denne bransjen er det ofte vanskelig å oppnå riktig design, og det er derfor det er så viktig å følge de generelle reglene.

For de med minimal designerfaring vil det være ganske vanskelig å lage en modell, så det anbefales å velge noe lett, men ikke mindre elegant enn butikkkjøpte kolleger. Det er bare to hoveddesign av dette flyet, som ikke krever opprettelse spesiell innsats og kostnader. Det er av disse grunnene at de vil være det mest optimale valget.

Det første alternativet er basert på prinsippet om en designer, det er satt sammen og svever opp i luften rett på teststedet.

Det andre alternativet er prefabrikkert, har en integrert struktur og er stabilt. Opprettelsen er ganske møysommelig og hardt arbeid. Ikke alle seilflypiloter er i stand til å lage en.

Flyskrogtegning

I den innledende fasen må du gjøre beregninger og tenke nøye gjennom alt. De som ønsker å lage en glider med egne hender, bør se på tegningene til den ferdige planen. Det er også nødvendig å bestemme på forhånd hvilke materialer som skal brukes i fremtidig design.

Til ulike modeller glidere krever et helt standard sett med ressurser: små blokker av massivt tre, hyssing, høykvalitets lim, takfliser, et lite stykke kryssfiner.

Størrelsen på den første modellen

Den første utformingen av flyrammen vil være ganske lett, dens komponenter holdes sammen ved hjelp av vanlige gummibånd og lim. Det er av denne grunn at presisjon i design ikke er nødvendig her. Du må følge noen grunnleggende regler:

• den totale lengden på glideren bør ikke overstige 1 meter;
• Vingespennet er maks halvannen meter.

Andre detaljer er etter seilflypilotens skjønn.

Andre modellformat

Her er det virkelig verdt å tenke på kvaliteten på modellen. Det er svært viktig at alle detaljer er beregnet ned til millimeteren. Seilflytegningen må samsvare med den opprettede modellen, ellers vil strukturen ikke fly opp i luften. Denne modellen må ha følgende parametere:

• maksimal flylengde - opptil 800 mm;
• vingespennbredden er 1600 mm;
• høyden, som inkluderer dimensjonene til flykroppen og stabilisatoren, er opptil 100 mm.

Når alle nødvendige mengder er avklart, kan du trygt begynne å modellere.

Trening er halve suksessen

Før du begynner å konstruere ekte flygende enheter, kan du øve og bygge en glider av papir Du kan lage den av et lite ark og en fyrstikk, den vil fly perfekt. Du trenger bare å justere den lille plastelinavekten på modellens nese. For denne enkle designen trenger du et notisbokark, saks, fyrstikker og et stykke plastelina.

Først må du kutte ut gliderens kropp i henhold til malen, og deretter bøye vingene oppover langs den stiplede linjen. Deretter limer du fyrstikken forsiktig på innsiden av modellen slik at fyrstikkens hode stikker utover nesen til midten av vingen og ikke har noen fremspring bak. Etter at limet har tørket og fyrstikken er fikset, starter prosessen med å justere flyrammen. Du må velge en plasticine-vekt for den på en slik måte at den regulerer flyprosessen. Denne balansen er festet til kanten av kampen.

En enkel type glider

Basen til glideren (den vingeformede delen) er skåret ut av takplater. Etter dette lages rektangler av et lignende materiale. Dette gjøres på en slik måte at det er nok for alle delene: vingen skal ha dimensjoner på 70 x 150 cm, den horisontale stabilisatoren - 160 x 80 cm, og den vertikale stabilisatoren - 80 x 80 cm kutt ut hoveddelene ekstremt forsiktig.

Omkretsen må trimmes med toalettpapir slik at alt er ekstremt glatt og det ikke er hakk. Hver smal og tynn kant må avrundes, dette kan gi strukturen litt eleganse, og dens aerodynamiske egenskaper vil også forbedres. Ribbe kan lages av enkel flis, kun forsiktig slipt og formet det nødvendige skjemaet på forhånd. Etter alle disse manipulasjonene, må du forsiktig lime trestykket til midten av vingen slik at det ikke strekker seg utover kantene. Hoveddelen er nesten klar.

Nå må du begynne å forberede kroppen til glideren, denne designen er ganske enkel og består av en tynn pinne og små stabilisatorer. De avrundede firkantene må limes sammen for å danne noe som ligner bokstaven "t" i tre dimensjoner. Den er festet til haledelen. Ved hjelp av slike manipulasjoner vil du lage en ramme alt som gjenstår er å feste alt ved hjelp av vanlige gummibånd. En glidertegning vil hjelpe en nybegynner designer, basert på hvilken alt kan gjøres effektivt.

Kompleks flymodell

Å lage en barneglider er ikke vanskelig for nybegynnere. Men mer seriøse modeller krever spesiell innsats og mye mer tid til bygging. Derfor bør folk som lurer på hvordan man lager et glider på egen hånd studere prosessen med å bygge et fly mer detaljert. Dette vil bidra til å skape et pålitelig design. Å ha ferdig modell, vil nybegynnere i praksis kunne vurdere hva en glider er og hvilke fordeler den har.

Lekemodell med liten motor

Flykroppen til denne modellen er laget av fint høvlede fyrstikker og er dekket med vanlig sigarettpapir. Et stykke plastelina for justering er plassert i nesen på modellen. Vingene, stabilisatoren og kjølen er kuttet ut av tykt papppapir. Alle som vet hva et seilfly er, kan bli overvunnet av tvil når denne "squiggle" dukker opp i hendene hans. Arbeidet er imidlertid ikke fullført ennå.

Nå gjenstår det bare å spre pappvingene og feste litt plastelina på nesen. Etter dette kan du teste i praksis hvordan denne modellen flyr.

Mulighetene til denne fyrstikkstrukturen er svært begrenset, den flyr med nedstigning og kan kreve konstante justeringer i luften. Det er mye mer interessant å skyte ut glidere i luften som er i stand til å flyte i luften på egen hånd, så du kan i tillegg legge til en gummimotor til dem. For produksjon av denne viktig detalj det tar ikke mer enn en halvtime. For å gjøre dette må du forsiktig lage små utsparinger i flykroppen fra fyrstikker som det fremre propelllageret og den bakre kroken skal settes inn i. Begge disse delene er laget av vanlig myk tråd. Sistnevnte må vikles forsiktig med tråd bare på punktene der den møter flykroppen. Disse forbindelsene er nøye belagt med lim.

Etter dette må du kutte ut en motorskrue fra stativet med en kniv, hvis lengde er 45 mm, bredden er 6 mm og tykkelsen er 4 mm. I midten av skruen må du passere en trådakse, hvis ende er bøyd med en krok for den fremtidige gummimotoren. To tråder trukket fra en klessnor kan brukes til en gummimotor de må vikles med 100-120 omdreininger. En enhet med en så enkel motor vil ta av i luften veldig raskt.

Etter at en nybegynner har laget en glider med egne hender, vil mer komplekse tegninger ikke lenger virke så kompliserte for ham. Lykke til!

Denne artikkelen beskriver trinn for trinn etableringen av en enkel glider for barneskolebarn. Den kan lages på et par timer, og materialene som brukes er de rimeligste.

Materialer:
- takplater
- kryssfiner 4 mm
- bambusspyd
- sushistang
- strikk for pengene
- tråder
- papp

Verktøy:
- kutter
- penn
- linjal
- saks
- taklim og PVA
- stikksag
- sandpapir
- pensler og maling

Trinn 1. Tegning og maler.

Tegningen ble laget direkte på et ark papp slik at maler kunne klippes ut av det senere. Alle delstørrelser er angitt. Fra nesen er 75 mm avstanden til vingens forkant og grensen som kryssfinernesestykket skal måles langs.

Vi kutter ut delmalene med saks.

Trinn 2. Klipp ut og lim modellen.

Hvis tegningen ble tegnet på tykk papp, kan detaljene i taket kuttes ut direkte i henhold til malene i stedet for å tegnes. Jeg kuttet ut den indre delen av halen fra restene av taket, så den er laget av to deler, men den kan også lages i ett stykke.

Vi kutter ut buedelen fra kryssfiner og lager en utskjæring i den for en bambuspinne, som vil være en krok for et elastisk bånd i modellen.

Vi limer sammen flykroppsdelene ved å lime kryssfiner- og haledelene mellom de intakte skrogsidene.

Hvis det av en eller annen grunn ikke er mulig å lage en kryssfinerdel, kan nesen vektes med en mynt ved å lime den mellom sidene, men vekten må velges slik at sentreringen er passende.
Vi pusser kantene på flykroppen og limer vingen til den.

Deretter limer vi stabilisatoren.

Modellen er klar for maling.

Trinn 3. Maling av modellen.

Før du maler, er det bedre å først tegne konturene med en penn for større nøyaktighet, eller til og med male delene først, og først deretter lime dem, men dette er mer praktisk for alle.
Hvis du ikke har akrylmaling, kan du male modellen med tusj og til og med dekke den med farget tape.
I dette tilfellet bruker vi akrylmaling- blå og oransje.

Vingen og stabilisatoren kan kun males på toppen, og la bunnen være hvit.

Vi tegner konturene til hytta i baugen med en penn eller tusj.

Trinn 4. Lage en startenhet.

I hovedsak er bæreraketten en slags sprettert for å lansere en høyere modell.
For å lage det trenger du et strikk for penger og en sushi-pinne (eller en annen stripe).

Ved hjelp av tråder og PVA-lim fester vi et elastisk bånd til enden av pinnen.

I vår tid med datamaskiner, internett, hjemmeroboter og mobile gadgets, er tradisjonell modellering ikke så populær som for 20-30 år siden. Men det er usannsynlig at noe kan måle seg med følelsen når en modell satt sammen med egne hender fra skrapmaterialer flyter/rir/flyr. I denne artikkelen skal vi se på å lage en enkel papirglider.

En slik glider er kun laget av skrapmaterialer og krever ingen tid å produsere. mer enn en time(se bildet under). Det vanskeligste er justeringen. Men hvis alt er gjort i henhold til våre anbefalinger, vil modellen fly bra. Å øke størrelsen på vingen i spenn og akkord vil ikke påvirke styrken i det hele tatt. Derfor kan størrelsen på modellen trygt økes med en og en halv, til og med to ganger. Den har en funksjon til som kjennetegner dens aerodynamiske egenskaper. Vær oppmerksom på vingeprofilen. Dens uvanlig store konkavitet øker løftet. Derfor, med en gitt størrelse og vekt på omtrent 60 g, er flyytelsen dobbelt så god som for en sportsmodell av samme klasse. Slippet ut ved hjelp av et 30-40 m langt tau, vil glideren forbli i flukt i mer enn hundre sekunder.
Seilflymodellen er sammenleggbar. Den består av tre deler: vingen, stabilisatoren og flykroppen. Dette gjør det mer praktisk å oppbevare og transportere det i en papir- eller plastpose.

Nå blir du kjent med produksjonsteknologien. Legg et ark Whatman-papir på bordet. Tegn på den konturene i naturlig størrelse til stabilisator 1 og vinge 5 i henhold til dimensjonene angitt på figuren. Ikke glem å gi godtgjørelser for trinn 1-folder. Bruk deretter en skarp saks til å kutte ut emnene. Vær forsiktig så du ikke rynker dem ved et uhell. For å gi vingen den nødvendige krumningen, bør arbeidsstykkene trekkes med kraft over bordets kant. Det er gjort slik. Plasser arbeidsstykket på bordet slik at forkanten er parallell med kanten. Trykk den lett mot bordplaten med venstre hånd, og trekk den ned med høyre hånd, slik at papiret bøyer seg mot kanten. Gjenta denne operasjonen flere ganger, og øke bøyevinkelen gradvis. Deretter, med utsiden av tuppen av saksen, trykk lett på brettelinjene på stabilisatoren og vingeemnene. Vingen og stabilisatoren er klare.
Klipp deretter ut to papiremner for ribbe 6 og en for ribbe 7. Form dem som vist på bildet. Smør dem med kontorlim eller PVA-lim og lim dem til vingen. Limforbindelsen til delene vil bli sterkere hvis limpunktene rundt hele omkretsen også festes. Vi anbefaler ikke permanent liming av ribber 6 dersom den sentrale delen av vingen er skjev. Når du limer ribbe 7, vær oppmerksom på det nedre planet av vingen - det skal være helt flatt. For å forhindre vridning av arbeidsstykkene, sett inn pinner kun fra toppen etter liming. Etter å ha limt ribbene, plasser umiddelbart vingen med den nedre overflaten på bordet. Vingespissene skal lages uten å bøye papiret. Ellers vil de ikke være sterke, og da må de forsterkes ytterligere med papirpakninger. Stabilisator 1 er satt sammen av to emner, etter å ha bøyd kanten på en av dem tidligere, som vist på figuren. Lim forkanten av den brettede kanten og trykk den med en liten vekt.
Flykroppen er laget av en trelameller med et tverrsnitt på 8X8 mm kvadrat eller rund seksjon. Endene skal kuttes til en kjegle med en skarp kniv. Den ferdige flykroppen må rengjøres med sandpapir. Stabilisatoren og vingen montert på flykroppen skal ikke rotere. For å forhindre at dette skjer, bør papirrør vris og limes til arbeidsstykket kvadratisk seksjon. Det beste materialet for rør er tynt notatbokpapir. Tidligere ble papiremnene 2 og 8 støpt ved å rulle dem stramt i endene av skinnen. Vri deretter røret med fingrene, snu det 2-3 omdreininger og etter å ha smurt det med lim, skru det igjen. Pakk arbeidsstykket med tråd eller gummibånd til limet tørker helt. Bruk deretter sandpapir til å rense kantene som er harde fra limet. De ferdige rørene limes inn i vingen og stabilisatoren. Hullene for disse rørene gjennombores først med en skarp blyant på stedene vist på figuren.
For å sikre modellens flyt, må følgende betingelser oppfylles umiddelbart etter montering. Planet til stabilisatoren skal limes i forhold til det nedre planet av vingen i en vinkel på 3-5°. Derfor må liming av rørene inn i vingen og stabilisatoren gjøres så nøye som mulig. Hvis du likevel ender opp med noen avvik, korriger dem ved å bøye skrogskinnen. Selvfølgelig, for å avgrense modellen fullt ut, vil det være nødvendig med mer forsiktig justering av posisjonen til flykroppen buet i forhold til vingen og stabilisatoren.
Under flukt har canard-modeller (denne papirglideren er laget i henhold til denne designen) en tendens til å slå opp, det vil si å løfte opp nesen, noe som fører til en økning i luftmotstand og en reduksjon i hastighet.
I slike tilfeller endrer de enten monteringsvinkelen til stabilisatoren i forhold til vingen, eller reduserer området til stabilisatoren ved å klippe den med saks, eller bøyer tuppene litt oppover.
Tyngdepunktet til seilflyet skal være foran forkanten av vingen. Derfor, om nødvendig, fest en ekstra vekt - et stykke plastelina - til den fremre delen av flykroppen. Utfør nødvendig sentrering av modellen ved å starte den for hånd. Hvis glideren dykker bratt, må du øke monteringsvinkelen til stabilisatoren eller redusere vekten på lasten. Hvis modellen planlegger godt, kan du begynne å lansere den på tauet. For å gjøre dette, bruk tråd og lim for å installere krok 4 på flykroppen For å få modellen til å fly i sirkler, juster vinkelen på vingehalen.

Basert på materialer fra boken til V.A. Zavorotov "Fra idé til modell".

GLIDER ELLER MOTOR GLIDER? Motorløs glideflyvning har lenge fascinert mennesker. Det ser ut til at ingenting kan være enklere - han festet vinger på ryggen, hoppet ned fra fjellet og... fløy. Akk, mange forsøk på å ta luften, beskrevet i historiske kronikker, førte til suksess først på slutten av 1800-tallet. Den første gliderpiloten var den tyske ingeniøren Otto Lilienthal, som skapte et balanseglider – et veldig farlig fly for flyvning. Til slutt drepte Lilienthals seilfly skaperen og brakte mye problemer for seilentusiaster.

En alvorlig ulempe med balanseglideren var kontrollmetoden der piloten måtte flytte tyngdepunktet på kroppen. Samtidig kunne enheten gå fra lydig på sekunder til helt ustabil, noe som førte til ulykker.

En betydelig endring av glideflyet ble gjort av brødrene Wilbur og Orville Wright, som skapte et aerodynamisk kontrollsystem bestående av heiser, et ror og en enhet for å vri (gauching) endene av vingen, som snart ble erstattet av mer effektive skevroder.

Den raske utviklingen av gliding begynte på 1920-tallet, da tusenvis av amatører kom til luftfarten. Det var da amatørdesignere i mange land utviklet hundrevis av varianter av ikke-motoriserte fly.

På 1930-1950-tallet ble seilflydesignene stadig forbedret. Bruken av utkragende vinger med høyt sideforhold, uten seler eller stag, strømlinjeformede flykropper, samt landingsutstyr som trekkes inn inne i flykroppen har blitt typisk. Imidlertid ble tre og lerret fortsatt brukt i produksjonen av seilfly.

(vingeareal - 12,24 m2; tomvekt - 120 kg; startvekt - 200 kg; flybalanse - 25%; Maksimal hastighet - 170 km/t; stallhastighet - 40 km/t; nedstigningshastighet -0,8 m/s ; maksimal aerodynamisk kvalitet-20):

1– folding (sidelengs til høyre) del av lykten; 2- lufttrykkmottaker for hastighetsindikator; 3 – startkrok; 4 - landingsski; 5 – stag (rør laget av 30KhGSA 45X1,5); 6 - bremseklaff; 7 - boksformet vingespar (hyller - furu, vegger - kryssfiner av bjørk); 8 – vingeprofil DFS-Р9-14, 13,8%; 9 - boksformet kryssfinerbjelke; 10 - hastighetsindikator; 11 – høydemåler; 12 – glideindikator; 13 - variometer; 14 – gummiskistøtdemper; 15 – PNL fallskjerm; 16 – hjul d300x125

ANB-M – ettseters glider: vingeareal – 10,5 m2; tom vekt - 70 kg; startvekt – 145 kg.

NSA-Ya – to-seters gnistglider

A – "Pelikan" i glassfiber: vingeareal -10,67 m2; tom vekt - 85 kg; startvekt - 185 kg; stallhastighet – 50 km/t.

B-glider "Foma" av V. Markov (Irkutsk): tomvekt – 85 kg

A-KAI-502: vingespenn - 11 m; vingeareal - 13,2 m2; vingeprofil -РША- 15%; tom vekt -110 kg; startvekt - 260 kg; stallhastighet – 52 km/t; optimal glidehastighet – 70 km/t; maksimal aerodynamisk kvalitet - 14; minste nedstigningshastighet -1,3 m/s.

B – seilfly «Youth»: vingespenn - 10 m; vingeareal - 13m2; vingeprofil – RIA – 14 %; tom vekt - 95 kg; startvekt - 245 kg; stallhastighet – 50 km/t; optimal glidehastighet - 70 km/t; maksimal aerodynamisk kvalitet - 13; minste nedstigningshastighet -1,3 m/s.

B – ettseters glider UT-3: vingespenn - 9,5 m; vingeareal - 11,9 m2; vingeprofil - RSA-15%; tom vekt - 102 kg; startvekt - 177 kg; stallhastighet - 50 km/t; optimal glidehastighet – 65 km/t; maksimal aerodynamisk kvalitet - 12; minimum nedstigningshastighet - 1m/s

En virkelig revolusjon innen gliding skjedde på slutten av 1960-tallet, da komposittmaterialer dukket opp, bestående av glassfiber og et bindemiddel (epoksy eller polyester harpiks). Dessuten ble suksessen til plastglidere sikret ikke så mye av nye materialer, men av nye teknologier for å produsere flyelementer fra dem.

Det er interessant at seilfly fra komposittmaterialer viste seg å være tyngre enn tre og metall. Imidlertid høy presisjon reproduksjon av teoretiske konturer av aerodynamiske overflater og utmerket ytre finish levert av ny teknologi, gjorde det mulig å øke den aerodynamiske kvaliteten til seilfly betydelig. Forresten, når man flyttet fra metall til kompositter, økte den aerodynamiske kvaliteten med 20 - 30 prosent. Samtidig økte massen til flyrammestrukturen, noe som førte til en økning i flyhastigheten, men den høye aerodynamiske kvaliteten gjorde det mulig å redusere den vertikale nedstigningshastigheten betydelig. Dette er det som tillot "sammensatte" seilflypiloter å vinne konkurranser mot de som konkurrerte på tre- eller metallseilfly. Som et resultat flyr moderne seilflyutøvere utelukkende på komposittseilfly og fly.

Teknologien for produksjon av komposittstrukturer er nå mye brukt til å lage lette fly, inkludert amatørfly og motorglidere, så det er fornuftig å snakke om det mer detaljert.

Hovedelementene i en moderne glidevinge er en boksformet eller I-seksjonsspar, som absorberer bøye- og skjærkraft, samt øvre og nedre bærende hudpaneler, som absorberer belastninger fra vridning av vingen.

Konstruksjonen av vingen begynner med produksjon av matriser for støping av hudpanelene. Først lages et treemne, som nøyaktig gjengir panelets ytre konturer. Samtidig vil upåklageligheten til de teoretiske konturene og renheten til den tomme overflaten bestemme nøyaktigheten og glattheten til overflatene til fremtidige paneler.

Etter påføring av et skillelag på emnet, legges paneler av grov glassfiber impregnert med et epoksybindemiddel. Samtidig er en bærende ramme sveiset fra tynnvegget stålrør eller hjørneprofiler. Etter at harpiksen har herdet, fjernes den resulterende skorpematrisen fra emnet og installeres på en passende støtte.

Matrisene for topp- og bunnpaneler, stabilisator, venstre og høyre side av flykroppen, som vanligvis er laget integrert med finnen, er laget på lignende måte. Panelene har tre-lags konstruksjon"sandwich" type - deres indre og ytre overflater er laget av glassfiber, det indre fyllstoffet er polystyrenskum. Tykkelsen, avhengig av størrelsen på panelet, varierer fra 3 til 10 mm. Intern og utvendig kledning lagt ut fra flere lag med glassfiber med en tykkelse på 0,05 til 0,25 mm. Den totale tykkelsen på "skorpene" av glassfiber bestemmes ved beregning av styrken til strukturen.

Når du lager en vinge, støpes først alle lag av glassfiber som utgjør den ytre huden inn i matrisen. Glassfiberstoffet er først impregnert med et epoksybindemiddel, oftest bruker amatører K-153-harpiks. Deretter legges skumfyllstoff, kuttet i strimler på 40 til 60 mm, raskt ut på glassfiberen, hvoretter skummet dekkes med et indre lag av glassfiber impregnert med et bindemiddel. For å unngå rynker justeres og glattes glassfiberbeslagene manuelt.

Deretter må det resulterende "halvfabrikatet" dekkes med en lufttett film med en beslag innebygd i den og limes med tetningsmiddel (eller til og med bare plasticine) til kantene av matrisen. Deretter pumpes luft ut fra under filmen gjennom beslaget med en vakuumpumpe – mens hele panelsettet komprimeres tett og presses mot matrisen. I denne formen holdes settet til den endelige polymeriseringen av bindemidlet.

Glider "Kakadu" (vingeareal - 8,2 m2; vingeprofil - PShA - 15%, tomvekt - 80 kg; startvekt - 155 kg):

1 - bakre vingespeil (består av en vegg med skumkjerne, dekket på begge sider med glassfiber, og glassfiberhyller); 2 – PS-4 skumfyllstoff; 3 - glassfiberhylle av sparren (2 stk.); 4 - monteringsenhet i glassfiber; 5 – Rørformet rulleskinnespar i glassfiber (veggtykkelse 0,5 mm); 6 – tre-lags paneler som danner aileron-huden (filler – PS-4-skumplast 5 mm tykk, glassfiberhud tykkelse utvendig 0,4 mm, innside – 0,3 mm); 7 - flykroppsbjelke; 8 - skrogbjelkehylle (3 mm tykk glassfiber); 9 - glassfiberhus 1 mm tykt; 10 – PS-4 skumblokk; 11 - glassfiberkappe av vingespissen med en tykkelse på 0,5 til 1,5 mm, som danner en torsjonskontur; 12 - typisk vingeribbe; 13 - ribbehylle i glassfiber 1 mm tykk; 14 – ribbevegg av glassfiber 0,3 mm tykk; 15 - frontvingespar (design som ligner bak)

A – treningsfly A-10B “Berkut”:

vingeareal -10 m2; tom vekt - 107,5 kg; startvekt - 190 kg; maksimal hastighet 190 km/t; stallhastighet – 45 km/t; maksimal aerodynamisk kvalitet - 22; rekkevidde av operasjonelle overbelastninger - fra +5 til -2,5; design overbelastning - 10.

B - A-10A motorglider med en Vikhr-30-Aero luftkjølt motor med en effekt på 21 hk. På flukt power point kan trekkes inn i et rom plassert i den midtre delen av flykroppen.

Lengden på motorglideren er 5,6 m; vingespenn - 9,3 m; vingeareal – 9,2 m2; startvekt - 220 kg; maksimal hastighet - 180 km/t; stallhastighet – 55 km/t; maksimal aerodynamisk kvalitet - 19; propelldiameter - 0,98 m; propellstigning – 0,4 m, propellhastighet – 5000 rpm

motor - "Hummingbird-350" hjemmelaget, to-sylindret, motsatt, 15 hk; motorgliderlengde - 5,25 m; vingespenn -9 m, vingeareal - 12,6 m2; vingeprofil – R-P – 14 %; svevende aileron profil – R-SH - 16%; tom vekt - 135 kg; startvekt - 221 kg; maksimal hastighet -100 km/t; marsjfart – 65 km/t; stallhastighet – 40 km/t; maksimalt løft-til-drag-forhold -10

En lignende teknologi brukes til fremstilling av sparflenser, med den eneste forskjellen at de er laget av ensrettet glass eller karbonfiber. Den endelige monteringen av vingen, empennage og flykropp gjøres vanligvis i matriser.

Ved behov settes bjelker, karmer og ribber inn og limes inn i det ferdige støpte trelagspanelet, hvoretter alt dekkes og forsegles med topppanel.

Siden det er store hull mellom delene av det innvendige settet og kledningspanelene, anbefales det å bruke epoksylim med fyllstoff, for eksempel glassmikrokuler, ved liming. Limkonturen til panelene fra utsiden (om mulig fra innsiden) limes med glassfibertape.

Lime- og monteringsteknologien er kun beskrevet her generelt, men som erfaring viser, forstår amatørflydesignere raskt dens finesser, spesielt hvis det er en mulighet til å se hvordan de som allerede har mestret denne teknikken gjør det.

Dessverre har de høye kostnadene for moderne komposittglidere ført til en nedgang i populariteten til glidesport. Bekymret for dette introduserte International Air Sports Federation (FAI) en rekke forenklede klasser av seilfly - standard, kølle og lignende, hvis vingespenn ikke skulle overstige 15 meter. Det er riktignok fortsatt vanskeligheter med å lansere slike glidere - dette krever tauing av fly eller snarere komplekse og dyre motoriserte vinsjer. Som et resultat blir færre og færre seilfly tatt med til møter med amatørflydesignere hvert år. I tillegg er en betydelig del av seilflyene varianter av BRO-11 designet av B.I. Oshkinis.

Selvfølgelig er det best å bygge ditt første fly i bildet og likheten til en pålitelig, godt flygende prototype. Det er denne "kopieringen" med et minimum av prøving og feiling som gir den uvurderlige erfaringen som ikke kan tilegnes fra lærebøker, instruksjoner og beskrivelser.

Originale, mer moderne fly, som ANB-M-glideren, laget av P. Almurzin fra byen Samara, dukker imidlertid med jevne mellomrom opp på SLA-stevner.

Peter drømte om "vinger" siden barndommen. Men dårlig syn hindret ham i å melde seg på en flyskole og drive med flysport. Men hver sky har en sølvkant - Peter gikk inn i Aviation Institute, ble uteksaminert fra den og ble sendt til en flyfabrikk. Det var der han klarte å organisere et designbyrå for ungdomsfly, som senere ble omgjort til "Polyot" -klubben. Og det meste pålitelige assistenter Apmurzin ble studenter ved Aviation Institute, som drømte om å fly like lidenskapelig som Peter.

Den første uavhengig utviklede designen til klubben var en glider, laget under hensyntagen til de teknologiske egenskapene til moderne luftfartsproduksjon - holdbar, enkel og pålitelig, som alle medlemmer av klubben kunne lære å fly på.

Den første glideren ble kalt NSA - etter de første bokstavene til etternavnene til designerne: Apmurzin, Nikitin, Bogatov. Vingen og empennage av enheten var ukonvensjonelle for seilfly av denne klassen metallstruktur ved bruk av tynnveggede duraluminrør med stor diameter som bjelker. Bare flykroppen på den originale versjonen av flyrammen var laget av komposittmaterialer. I den neste versjonen ble imidlertid hytta designet for å være metall, noe som gjorde det mulig å redusere vekten med 25–30 kg.

Skaperne av flyrammen viste seg å være ikke bare kompetente designere, men også gode teknologer som er kjent med moderne flyproduksjon. Ved fremstilling av tynne arkdeler fra duralumin brukte de således en enkel teknologisk operasjon som er godt etablert i flyproduksjon - gummistempling. Utstyret som er nødvendig for dette ble laget av de unge ingeniørene selv.

Flyskrogene ble satt sammen i kjeller, hvor klubben holdt til. Flyegenskapene til de nye enhetene viste seg å være nær de beregnede. Snart lærte alle klubbens medlemmer å fly på hjemmelagde seilfly, og laget dusinvis av soloflyvninger fra en motorisert vinsj. Og på SLA-stevner fikk seilfly uten unntak den høyeste ros fra spesialister, som anerkjente NSA-M som den beste innledende treningsglideren blant produksjons- og amatørdesigner. Og "Polyot"-klubben ble presentert med et nytt, mer passende arbeidsrom, og det ble omorganisert til "Sports Aviation Design Bureau" ved flyfabrikken med en stab på fem personer.

I mellomtiden fortsatte arbeidet med å modernisere NSA-flyrammen - designet ble forbedret, statiske styrketester ble utført og forberedelser ble gjort for masseproduksjon av enheten.

Alle liker å fly på seilfly og skyte dem ut med en vinsj, men slike flygninger har en svært betydelig ulempe - deres korte varighet. Derfor, i utviklingen av hvert lag av amatørflygere, er overgangen fra et glider til et fly ganske naturlig.

Ved å bruke den velprøvde designen til NSA-flykroppen og dens produksjonsteknologi, designet og bygde unge flydesignere Almurzin, Nikitin, Safronov og Tsarkov et enkeltseters treningsfly "Crystal" ( detaljert beskrivelse utformingen av denne maskinen - i de forrige "leksjonene" på skolen vår - i "M-K" nr. 7 for 2013).

Det bør bemerkes at innledende treningsfly alltid har tiltrukket seg både individuelle amatører og designteam. En av de vakreste treningsflyene som noen gang er demonstrert på SLA-stevner var Kakadu, skapt av amatørflygere fra byen Otradnoye, Leningrad-regionen.

Denne glideren er laget av tre typer materialer - skumplast, glassfiber og epoksybindemiddel, og utformingen av vingen og halen er et slags lite designmesterverk.

Vingribbene er laget av skumplast og dekket med tynn glassfiber. Spissen av vingen, som mottar dreiemomentet, er et glassfiberskall limt på en skumkjerneblokk. Flykroppsbjelken er skåret ut av skumplast og dekket med glassfiber, og bøyemomentet tas opp av glassfiberhyller limt på toppen og bunnflaten bjelker. Kvaliteten på arbeidet er utmerket, den ytre etterbehandlingen er misunnelse av mange hjemmelagde arbeidere. Det eneste "men" er at glideren nektet å fly - som det viste seg, i et forsøk på å redusere vekten av strukturen, reduserte skaperne av glideren unødvendig vingen.

Entusiaster som har gjennomgått flytrening på innledende treningsseilfly kan anbefale et mer komplekst fly, for eksempel A-10B Berkut-glideren, laget av studenter ved Samara Aviation Institute under ledelse av V. Miroshnik. Det er interessant at gliderens parametere ikke samsvarer med noen sportsklasse, og dens dimensjoner er mindre enn standard. Samtidig har A-10B veldig rene aerodynamiske former, en enkel avstivet vinge er dekket med stoff, og selve enheten er laget av de vanligste plastene. Den tilstrekkelig høye aerodynamiske kvaliteten på glideren gjør det mulig å foreta selv lange sveveflyvninger på den. En enkel pilotteknikk lar selv en nybegynner takle en slik enhet. Det ser ut til at det er nettopp slike rimelige og "flygende" seilfly som mangler innenlandsgli.

En unik utvikling av ideene i A-10B var "Dream"-glideren, opprettet i en amatørklubb i Moskva under ledelse av V. Fedorov. Når det gjelder design, produksjonsteknologi og utseende, er "Dream" en typisk moderne sportsglider, og når det gjelder den spesifikke vingebelastningen og noen andre parametere, er det en typisk første treningsglider. "Drømmen" flyr ganske bra på SLA-stevner, denne seilflyet ble sendt på slep fra "Vilga"-flyet.

Det skal bemerkes at flyvninger med seilfly lansert fra en støtdemper, vinsj eller fra et lite fjell er ekstremt begrenset i tid og gir ikke piloten tilstrekkelig tilfredshet. En annen ting er en motorglider! En enhet med en motor har mye bredere muligheter. Dessuten overgår motorglidere, selv med laveffektsmotorer, noen ganger noen amatørbygde lette fly når det gjelder flyytelse.

Poenget er tilsynelatende at fly som regel har et vingespenn som er betydelig mindre enn et motorseilfly, og når spennet reduseres, er løftetapet større enn gevinsten i masse. Som et resultat klarer ikke noen fly å komme seg opp fra bakken. Mens du trener motorseilfly med røffere aerodynamiske former og motorer med lav effekt, flyr det flott. Den eneste forskjellen mellom disse flyene og flyene er deres større vingespenn. Jeg tror dette er grunnen til at trening av motorseilfly er spesielt populært blant amatører.

motoreffekt - 36 hk; vingeareal – 11m2; tom vekt - 170 kg; startvekt - 260 kg; flysentrering – 28 %; maksimal hastighet - 150 km/t; stallhastighet – 48 km/t; stigningshastighet – 2,4 m/s; maksimal aerodynamisk kvalitet – 15

motorgliderlengde -5 m; vingespenn -8 m; vingeareal – 10,6 m2; tom vekt - 139 kg; startvekt - 215 kg; maksimal hastighet -130 km/t; landingshastighet - 40 km/t; propellrotasjonshastighet – 5000 rpm);

1 - variometer; 2 - glideindikator; 3 - hastighetsindikator; 4 - høydemåler; 5 - pedaler; 6 - lufttrykkmottaker; 7 – rørformet motorfeste; 8 - motor; 9 - kabelavstivere; 10 – rorkontrollkabler; 11 - heiskontrollstenger; 12 - horisontal hale i bevegelse; 13 - rørformede halestivere; 14 - deler av vingen og halen dekket med lavsanfilm; 15 - halefjær; 16 - pilotgondol i glassfiber; 17 - styringsstenger for aileron; 18 - hovedfjær for landingsutstyr; 19 - motorkontrollledninger; 20 - glassfiberfjær på neselandingsutstyret; 21 - vingespeil; 22 – koblingsenheter for skevrider; 23 – aileron (øvre hud – glassfiber, nedre – lavsan film); 24 - lyddemper; 25 - drivstofftank; 26 – rørformet vingestag

vingeareal – 16,3 m2; vingeprofil – modifisert GAW-1 – 15 %; startvekt - 390 kg; tom vekt - 200 kg; maksimal hastighet -130 km/t; stigningshastighet – 2,3 m/s; design overbelastning - fra + 10,2 til -5,1; maksimal aerodynamisk kvalitet -25; propelltrykk – 70 kgf ved 5000 rpm

vingeareal – 18,9 m2; startvekt - 817 kg; stallhastighet - 70 km/t; maksimal hastighet for horisontal flyging er 150 km/t

vingespenn - 12.725 m; fremre vingespenn - 4,68 m; motorgliderlengde -5,86 m; frontvingeareal – 1,73 m2; hovedfløyareal – 7,79 m2; tom vekt - 172 kg; startvekt - 281 kg; maksimal aerodynamisk kvalitet - 32; maksimal hastighet - 213 km/t; stallhastighet - 60 km/t; flyrekkevidde – 241 km; driftsoverbelastningsområde fra +7 til -3

Stor suksess med å lage de enkleste slike enhetene ble oppnådd av studenter ved Kharkov Aviation Institute, som under ledelse av A. Barannikov bygde Korshun-M motorglideren, og senere, under ledelse av N. Lavrova, en mer avansert "Entusiast" ble skapt, som hadde gode aerodynamiske former og en lukket cockpit og en forsiktig motor med hette.

Det skal bemerkes at begge disse motorseilflyene er en videreutvikling av den en gang så populære treningsglideren BRO-11 designet av B. Oshkinis. Enhetene til Kharkov-studentene har en enkel design uten krav på originalitet, men de er veldig holdbare, pålitelige og enkle å kontrollere for nybegynnere piloter.

På et av SLA-rallyene demonstrerte Ch Kishonas fra Kaunas en av de beste motorseilflyene - "Garnis", laget utelukkende av glassfiber. Dekket av vingene og haleflatene er en gjennomsiktig lavsanfilm. Kraftenheten er en Vikhr-M båtmotor med en effekt på 25 hk, omregnet for luftkjøling. Motoren kan enkelt fjernes fra enheten.

Motorglideren er utstyrt med flere alternativer for lett avtagbare landingsutstyr - en trehjulet flytype, en enhjuls glider og en flytetype.

Motorglidere og glidere av typene "Kite" og "Garnis" bygges i vårt land av mange amatører i dusinvis av eksemplarer. Jeg vil gjerne trekke lesernes oppmerksomhet til bare én funksjon ved slike enheter, bygget i bildet og likheten til BRO-11. Som kjent er prototypen (så vel som dens mange kopier) utstyrt med svevende ailerons, kinematisk koblet til heisen. Under landingsinnflyging tar piloten kontroll over kontrollspaken, mens kransene synkront bøyer seg nedover, noe som fører til en økning i løft og en reduksjon i hastighet. Men hvis piloten ved et uhell flyttet stokken mot seg selv, og deretter, ved å korrigere situasjonen, flyttet stokken bort fra ham, forårsaker den siste bevegelsen av stokken ikke bare avbøyning av heisen, men også tilbakeføring av ailerons til deres opprinnelige posisjon, som tilsvarer å trekke inn klaffene. Samtidig avtar løftekraften kraftig - og glideren "svikter", noe som er veldig farlig når du flyr i lav høyde, før landing.

Eksperimenter utført av seilpiloter som flyr BRO-11, viste at uten frysing av aileron, vil start- og landingsegenskapene til glideren praktisk talt ikke forringes, men det er mye lettere å fly et slikt seilfly, noe som reduserer ulykkesfrekvensen betydelig. Samtidig, for vingen til en lavhastighets motorglider, kan den konvekse-konkave profilen til Gottingen F-17 vise seg å være mer fordelaktig - den ble en gang brukt på Phoenix-02 motorglider, laget av en ingeniør fra TsAGI S. Popov.

Populariteten til motorglidere skyldes først og fremst muligheten for lansering uten spesielle slepeinnretninger, samt på grunn av fremveksten av enkle, lette og ganske kraftige motorer. På SLA-stevner ble mange originale, spektakulære flygende kjøretøy av denne klassen, skapt av amatørdesignere, demonstrert. Den vakre A-10A motorglideren ble bygget av V. Miroshnik på grunnlag av A-10B som allerede er kjent for leserne. Kraftenheten er Whirlwind-25-motoren, konvertert til luftkjøling; den er plassert over flykroppen, bak cockpiten. Motoren ble som regel bare brukt til start og klatring. Etter å ha slått den av, brettet en spesiell mekanisme takstolen med motoren installert på den og satte den inn i flykroppen, noe som reduserte flyets aerodynamiske motstand betydelig. Om nødvendig kan motoren trekkes ut av nisjen ved hjelp av samme mekanisme og startes.

Et annet fly bygget av studenter fra Samara Aviation Institute er Aeroprakt-18 to-seters motorglider. Den er kompakt, lett, laget utelukkende av plast og utstyrt med en 30-hestekrefters luftkjølt Vikhr-30-aero-motor - denne modellens motor kan ikke trekkes tilbake under flyging, noe som gjør designet enklere og lettere.

Imidlertid fortsatte amatørdesignere å utvikle seg originale alternativer mekanismer for rengjøring av motorer under flyging, og en av disse mest interessante enhetene ble opprettet av en gruppe amatørflygere fra Moskva under ledelse av A. Fedorov for enseters tomotors motorglider Istra. Lette motorer var fullstendig integrert i vingens konturer, uten å stikke utover dens teoretiske konturer, og propellene roterte i sporene bak den bakre vingespeilet. Når motorene ble stoppet, ble propellene festet i horisontal stilling og dekket med en glidende vingehale.

En annen utvikling av amatørgliderpiloter i Moskva er to-seters motorglider "Baikal", også utstyrt med to motorer. Riktignok er de ikke plassert på vingen, men på en V-formet pylon over flykroppen. Under flyging trekkes motorene inn i flykroppen – akkurat som på Istra.

En spesiell egenskap ved A. Fedorovs motorglidere er deres komposittdesign, laget i samsvar med kanonene til moderne teknologier.

Det er generelt akseptert at den aerodynamiske utformingen av moderne seilfly og motorseilfly har stabilisert seg fullstendig. Faktisk skiller alle moderne enheter av denne typen seg lite fra hverandre, og deres geometriske proporsjoner er nesten de samme. Likevel leter designideen etter nye løsninger, nye opplegg og proporsjoner. Dette ble bekreftet av flyene til sveitsiske designere og Burt Rutans Solitar motorglider. Disse originale motorglidere, laget i henhold til "and"-designet, demonstrerte nok en gang fordelene med den støttende horisontale halen.

Folk oppfant seilflyet for lenge siden: det dukket opp mye tidligere enn flyet. Når man tenkte på å fly gjennom luften for mange hundre år siden, kunne folk ikke forestille seg å fly på annen måte enn på en enhet som så ut som en fugl og nødvendigvis slo med vingene. Disse tankene gjenspeiles i verkene til den briljante italienske vitenskapsmannen og kunstneren Leonardo da Vinci (1452-1519), som etterlot seg en rekke skisser av blafrende fly (fig. 80). Flyvning ved å blafre med vinger er også omtalt i gamle legender, for eksempel i den antikke greske myten om Daedalus. Dette er myten.

Den greske billedhuggeren og arkitekten Daedalus ble invitert av kongen på øya Kreta, Minos, til å utføre en rekke verk. Minos ønsket imidlertid ikke å la Daedalus og hans unge sønn Icarus gå da arbeidet som kreves i kontrakten var fullført. Under forskjellige påskudd forhindret han billedhuggerens avgang, og forbød ham å bli akseptert på skip eller gitt en båt.

Daedalus bestemte seg bestemt for å returnere til hjemlandet. Som en dyktig byggmester fant han et middel for dette: etter å ha samlet et stort antall fuglefjær, brukte han dem til å lage fire store vinger for seg selv og Icarus ved hjelp av tråd og voks.

Etter å ha festet disse vingene på ryggen, hoppet Daedalus og Ikaros fra tårnet der de var fengslet og fløy over havet, og flakset med vingene. Fornøyd over følelsen av flukt steg Ikaros høyere og høyere, til tross for farens advarsler, og nærmet seg solen. Voksen som forbandt fjærene ble smeltet av de varme solstrålene, vingene smuldret og Ikaros falt i havet...

Dette er legenden. Forsøk på å fly ble gjort mye senere. Men etter hvert innså folk at menneskelig muskelstyrke ikke var nok til å imitere fuglenes flaksende flukt. Men fuglen flyr ofte uten å flagre, glir eller svever i luften med urørlige vinger.

Da de la merke til dette, tok oppfinnerne en ny vei - veien for å lage seilfly. I Russland, som angitt i manuskriptet til Daniil Zatochnik, funnet i Chudov-klosteret, ble slike forsøk gjort allerede før 1200-tallet: selv da var folk i stand til å foreta korte glideflyvninger.

Men først på slutten av forrige århundre vendte forskere og ingeniører seg til å lage et glider. Lignende eksperimenter ble utført av A.F. Mozhaisky. Før han bygde flyet sitt, utførte Mozhaisky langsiktig forskning med slangeglidere. Etter å ha bestemt seg for ikke å bli distrahert fra hovedoppgaven - å lage et fly (som han fullførte i 1882), forlot Mozhaisky sine eksperimenter med seilfly.

Mozhaiskys arbeider ble videreført i verkene til S.S. Nezhdaovsky, som på 90-tallet av 1800-tallet bygde en rekke glideflymodeller som fløy stabilt og godt etter å ha koblet fra kabelen som disse glideflyene ble lansert på.

Av stor interesse var flyvningene til den tyske oppdageren Otto Lilienthal, som, i fortsettelsen av eksperimentene til sine forgjengere, utførte fra 1891 til 1896 omtrent 2000 glideflyvninger på seilfly designet og bygget av ham. I august 1896 led Lilienthal en ulykke og døde.

Ordet «balansert» betyr at seilflyet opprettholder balansen under flyging ved å balansere kroppen (fig. 81).

Professor N. E. Zhukovsky ledet propagandaen for glideflyvninger i Russland. Blant Zhukovskys studenter vokste det opp en hel generasjon russiske planoister: B. I. Rossiyskin, A. V. Shiukov, K. K. Artseulov, P. N. Nesterov, G. S. Tereverko og andre. Mange av dem begynte sine flyvninger på balansefly.

Fremskritt innen flyproduksjon avbrøt arbeidet med seilfly i en ganske lang periode. De kom tilbake til dem etter første verdenskrig 1914-1918. Konstruksjonen av seilfly og flygninger på dem var spesielt vedvarende
tyskere.

De hadde spesielle grunner til dette: Tyskland ble beseiret i første verdenskrig og ble fratatt retten til å bygge militære fly og ha militær luftfart og tilsvarende flypersonell.

Tyskerne klarte å omgå forbudet mot produksjon av militærfly – de begynte å bygge dem i andre land. Men pilotene måtte utdannes i selve Tyskland. Det var til dette formålet at seilflyet kom godt med, da det gjorde det mulig å raskt og rimelig trene piloter.

Mange andre land fulgte det tyske eksempelet. Spesialskoler dukket opp for å trene seilflypiloter. Luftfartsfabrikker begynte å produsere seilfly for treningsformål – enkle, billige og upretensiøse maskiner som ikke var vanskelige å bygge i håndverksverksteder.

Det ble snart oppdaget at lette seilfly ikke bare var i stand til å gli, men også sveve, få stor høyde og utføre mange aerobatiske manøvrer. Dette gjorde det mulig, sammen med flytrening, å utføre idrettsarbeid. Konkurranser om flyrekkevidde og varighet, høyde og lastekapasitet, ytelse av figurer osv. ble sanne feiringer av gliding. De tiltrakk seg et stort antall unge mennesker til glideskoler og luftfart og gjorde seilflyvninger til en masseidrettsbevegelse - gliding.

De ulike sportslige og tekniske oppgavene som oppsto før seilflygere krevde design og konstruksjon av spesielle typer seilfly. Det var en inndeling av seilfly i trening og idrett.

Senere kom militæreksperter til den konklusjon at seilfly, som fly, har lav kostnad med høye aerodynamiske kvaliteter kan transport- og deretter landingsglidere ha dukket opp med tiden.

En landing er landing av tropper på fiendens territorium. Tidligere var amfibieovergrep kjent. Med ankomsten av luftfart ble luftbårne angrep også mulig: tropper ble landet på fiendens territorium fra fly eller seilfly, som for dette formål fløy bak fiendens linjer og landet der. Hvis det var umulig å lande, begynte de å slippe tropper og våpen med fallskjerm (fallskjermlandinger).

De første seilflyene - balanserte - tok av veldig lett. Seilflypiloten, som trakk de langsgående stengene over midjen, holdt seilflyet suspendert. Står mot vinden for nok bratt skråning(Fig. 81), løp han ned mot vinden til han følte at vingene ga tilstrekkelig løft. Deretter trakk seilflypiloten bena opp og lot enheten fly, mens han selv bare brydde seg om å opprettholde balansen.

På en balansert glider henger glideren i hendene hele tiden. Du kan ikke fly slik over lang tid, siden glideren, som møter strømmen i full høyde, øker motstanden til glideren. Derfor ble balanseglidere forlatt for lenge siden.

I fig. 82,a og 82,6 viser en moderne rekordglider. Grunnlaget er smale og lange vinger. De er montert på en strømlinjeformet flykropp. Foran på flykroppen er det en hytte som seilflyet er plassert i. Cockpiten inneholder instrumenter som lar seilflyet kontrollere høyden og hastigheten på flygingen – høydeindikatorer (høydemåler) og hastighetsindikatorer. De er plassert på dashbordet. Det er også en enhet som indikerer den vertikale glidehastigheten - et variometer.

Seilflypiloten sitter bak et stort gjennomsiktig "glass" (det er buet av gjennomsiktig plast). Seilflyets føtter hviler på pedalene: ved å vri på dem setter han roret i bevegelse. Seilflyets høyre hånd holder heiskontrollhåndtaket. Håndtaket og pedalen er koblet til rattene ved hjelp av kabler. Ved å flytte håndtaket sidelengs kan du kontrollere rullerorene og bruke dem til å vippe glideren eller korrigere utilsiktede ruller.

En slik glider tar av og lander på en spesiell ski.

For å ta av et seilfly ble det tidligere ofte brukt oppskyting på gummisnor (støtdemper). Midten av en lang gummistøtdemper var festet til en krok i nesen på glideren. Seilflyet ble festet til bakken med en spesiell innretning. Startlaget, som delte seg i to deler, begynte å stramme de frie endene av støtdemperen, litt divergerende til sidene (fig. 83). Når den resulterende gigantiske sprettert var tilstrekkelig strukket, løsnet glideren ved hjelp av et håndtak plassert i cockpiten glideren fra stopperen, og glideren ble kastet opp i luften.

Denne lanseringen kan gjøres i en ganske bratt skråning. Derfor, etter å ha tatt av på en støtdemper, kan glideren gli så lenge det er helling.

Den beskrevne starten krever bakker som ikke er tilgjengelig overalt. I tillegg kaster den glideren til lav høyde. Av denne grunn har mange andre metoder for å lansere et seilfly lenge vært brukt.

En av dem kan kalles en motorstart. Det fungerer slik. En motorisert vinsj er installert foran glideren, i nødvendig avstand fra den. Kabelen fra den strekker seg til glideren. På et signal fra piloten slår operatøren på vinsjtrommelen, og kabelen begynner å "klatre ut" med normal hastighet og trekker glideren, som etter å ha tatt av fra bakken, går høyere og høyere. I riktig øyeblikk slipper glideren kabelen og går i fri flukt.

En annen metode er å få flyet tauet av et fly. Flyet og seilflyet er forbundet med et slepetau og tar av sammen. Etter å ha nådd en gitt høyde, som kan være høy, løsner glideren og går i fri flukt.

Tauing av seilfly med fly brukes også i tilfeller hvor det er nødvendig å transportere seilfly over lange avstander. Noen ganger, hvis flyet har nødvendig kraft, han sleper to eller tre eller flere seilfly. Kombinasjonen av et fly og tauede seilfly kalles et lufttog.

Gratis flytur på seilfly er av stor interesse. Som du vet, når en glider langs en skrå bane, reiser et seilfly et stykke hvert sekund. Hvis luften i løpet av samme sekund stiger, vil den løfte den også, når den bærer glideren med seg. Som et resultat, hvis hastigheten til den oppadgående luftstrømmen er tilstrekkelig høy - større enn nedstigningshastigheten til glideren i stille luft - vil ikke glideren i løpet av 1 sekund være i punkt B (fig. 84), slik den ville gjort. være i fravær av oppadgående strømmer, men ved punkt B , som ligger høyere enn startpunktet A.

En slik flytur i stigende strømmer, uten tap av høyde eller med dens gevinst, kalles sveve. Og hvordan oppstigende strømmer oppstår, se LITT TEORI. LUFT, EIENDOMMER, FORSKNING.

.

I løpet av epoken med seilflyutvikling oppnådde tidligere sovjetiske luftidrettsutøvere enestående suksess på alle områder av gliding. Hvis i det førrevolusjonære Russland bare noen få individer var involvert i glideflyvninger, begynte hundrevis og tusenvis av mennesker å engasjere seg i denne sporten etter den store sosialistiske oktoberrevolusjonen.

Allerede i 1921 i Moskva organiserte en gruppe militærpiloter glidesirkelen "Soaring Flight". Medlemmer av kretsen designet og bygde ikke bare seilfly selv, men utførte også organisasjons- og propagandaarbeid. I 1923 organiserte de opptil 10 glidesirkler: i Moskva. Voronezh, Kharkov, Podolsk, Narofominsk, etc.

I to Moskva-sirkler - "Soaring Flight" og Academy of the Air Fleet - seilfly av systemet til K. K-Artseulov, B. I. Cheranovsky og nå en æret arbeider innen vitenskap og teknologi, og deretter en student ved akademiet - V. S. Pyshnov ble bygget. Den daværende studenten og nå berømte designeren av det berømte Il-flyet, S.V.

I 1923 forberedte det nylig organiserte Society of Friends of the Air Fleet, sammen med lederne av Soaring Flight-sirkelen, den første samlingen av seilflypiloter i hele Unionen, som fant sted i november 1923 på Krim, i byen Koktebel , ikke langt fra Feodosia. Og selv om bare 10 seilfly deltok i rallyet, var det her grunnlaget for sovjetisk glidesport ble lagt.

I 1925 var det allerede mer enn 250 glidersirkler i USSR, som forente flere tusen mennesker.

I 1925 deltok våre seilflypiloter i International Glider Competitions i Rhone (Tyskland), hvorfra de kom tilbake med fire ærespriser. Samme år, 1925, fløy utenlandske seilflypiloter ved starten av det tredje allunionsmøtet for seilflypiloter. Her vant våre seilflypiloter to verdensrekorder.

I de påfølgende årene satte sovjetiske idrettsutøvere den ene rekorden etter den andre.

I 1936 satte mesteren for sovjetisk gliding V. M. Ilchenko den første offisielle internasjonale rekorden for rekkevidde på en flerseters glider, og dekket en avstand på 133,4 km. I 1938 brakte han denne rekorden til 552,1 km. I 1937 viste seilflypiloten Rastorguev på et enkeltseters Groshev-glider (GN-7) en rekkevidde på 652,3 km. To år senere økte Olga Klepikova rekkevidden til 749,2 km. Og til slutt, etter en pause forårsaket av den store Patriotisk krig, Ilchenko satte en ny enestående rekord for rekkevidde for glidefly, og landet på et punkt 825 km unna startpunktet i en rett linje.

Selvfølgelig er seilfly nå en ting fra den historiske fortiden innen luftfart. Men likevel brukes de av både privatpersoner og offentlige etater hovedsakelig til opplæring og kjennskap til flypraksis.

Flymodellere er faktisk de yngre brødrene til seilflypiloter og profesjonelle piloter. Ved å øve seg på å bygge enkle modeller tilegner de seg likevel nødvendige ferdigheter og kunnskaper i prosessen og lanseringen av modeller. Det er imidlertid ikke umiddelbart mulig å oppnå høy kunnskap og gode ferdigheter. Du må alltid starte med noe enklere.

Dette kapittelet beskriver den enkleste glidermodellen som det anbefales å begynne å jobbe med på seilfly. Det kalles en skjematisk modell av en flyskrog.

SKJEMATISK MODELL AV glideren

Tidligere er det allerede gitt beskrivelser av de store seilflyene våre seilflygere flyr på. Se nå på fig. 85: Dette er en skjematisk modell av flyrammen. Vi ser at i stedet for en tykk flykropp som kan romme seilflyet (og noen ganger flere personer), har modellen vår kun en skinne. I stedet for de tykke vingene og empennagen som alle ekte seilfly har, har modellen vår en tynn vinge og en like tynn stabilisator og finne.

Riktignok er det i den fremre delen av stativet en vekt (fig. 85), som gir stativet en viss likhet med flykroppen, men denne likheten eksisterer mens vi ser på modellen fra siden, og ser på den fra foran, vil vi legge merke til at lasten er flat og nesten ikke har noe volum.

Derfor kalles modellen skjematisk, dvs. ligner en ekte glider (i henhold til diagrammet), men fortsatt forskjellig fra den, siden den ikke har en flykropp.

Modellen er veldig enkel i sin utforming. I tillegg til en lang og tynn stripe, på nesen som en trevekt er spikret, har den en vinge (fig. 86) og hale, bestående av en kjøl og stabilisator.

Vingen, hvis du ser på modellen ovenfra, har en trapesformet form, og foran - en tverrgående V, kjent for oss fra papirmodeller. Vingerammen består av for- og bakkanter forbundet med hverandre med ribber. Av de syv ribbeina er begge de ekstreme rette, resten er svakt buede. Under den sentrale ribben er det en stang som vingen festes til skinnen med.

Ris. 86. Skjematisk modell av et seilfly i tre visninger: øverst - fra siden, i midten - ovenfra, under - visning

Stabilisatoren er en rektangulær ramme, og kjølen har form som en trapes. Belegget - laget av tynt (sigarett)papir - er limt til vingen og stabilisator på toppen. Kjølen er dekket på begge sider.

To små spikerkroker slås inn i skinnen under vingen (fig. 86). Disse krokene brukes til å lansere modellen på en gjenge (skinne).

Uten tegning er det vanskelig å bygge en modell riktig. Tegninger innen teknologi brukes alltid og overalt når du skal bygge noe eller avbilde en enhet.

En tegning av en modell er dens bilde i flere projeksjoner. Disse anslagene oppnås slik. I fig. 87 viser en modell hengende i luften blant tre innbyrdes vinkelrette plan. Hvis vi avbilder på et horisontalt plan alt vi ser når vi ser på modellen ovenfra, får vi den såkalte "top view". Et bilde på et vertikalplan av det som er sett fra siden (til venstre i bildet vårt) vil gi et "sidebilde". Vi vil også få et "front view". Hvis disse tre typene ikke er nok, lages det ytterligere typer.

Dimensjonene til individuelle deler er påskrevet på fremspringene, og noen ganger er materialet de er laget av angitt. Hvis fremspringene oppnås som vist i fig. 87, vil dimensjonene til delene på tegningen være de samme som modellens. I dette tilfellet sier de at tegningen er laget i en-til-en skala, eller naturlig størrelse.

Du kan imidlertid gjøre det annerledes: ha fremspring laget i full størrelse, reduser alle størrelser like mange ganger. Et redusert bilde av modellen oppnås også i flere projeksjoner. Hvis reduksjonen er gjort med 10 ganger, sier de at tegningen er laget i en skala fra en til ti (en tidel av naturlig størrelse). Dette forkortes som følger: M = 1:10.

I fig. 86 viser en tegning av den beskrevne skjematiske modellen av glideren i skala 1:10. La oss gå videre til å bygge modellen.

Forbereder på å bygge modellen

Vår glidermodell er bygget av de enkleste materialene. For å bygge den må du forberede: en furuplate 8-10 mm tykk, flere tørre furulister (lameller fra flymodellpakke nr. 4 er egnet), et ark med vev eller tynt skrivepapir, en trådsnelle, kasein eller trelim og flere små spiker.

Verktøy du trenger: en liten rubai, en skarp kniv, en hammer, saks.

UTSLAG TIL EN ARBEIDSTEGNING

Før du begynner å bygge en modell, må du tegne arbeidstegningen, det vil si en tegning i full størrelse. I fig. 88 er det tegnet i målestokk 1:10. Nøyaktig samme tegning, men i full størrelse skal tegnes på et ark. For arbeid er det mer praktisk å tegne ikke hele modellen, men dens individuelle deler. I fig. 88 halvdel av vingen, finne og stabilisator er trukket.

For å tegne en vinge, tegn en senterlinje (stiplet linje i fig. 88) 400-450 mm lang på toppen av et papirark. Deretter, i venstre ende av midtlinjen, tegnes en annen linje 130-150 mm lang vinkelrett på den. De ligger 60 mm langs denne linjen opp og ned fra aksiallinjen - dette vil være endene på den midtre (sentral) ribben. I en avstand på 125 mm fra den første linjen, tegn den samme linjen og i samme avstand den andre og tredje linjen. De indikerer plasseringen av vingrebbene. På den siste vinkelrett, med en avstand på 375 mm fra den første, legges 35 mm opp og ned - dette vil være endene på vingens ytre ribbe. De skrå linjene vil indikere kantene på vingekantene, og deres skjæringer med de resterende to perpendikulærene vil gi dimensjonene til de to midterste ribbeina.

I fig. 88 angir lengden på hver ribbe og bredden på endedelen av vingen. Når kantene på vingen er tegnet, vil formen på vingehalvdelen være tydelig definert. Nå kan du spore alle linjene igjen med en blyant, og trykke hardere på den. Alle unødvendige streker skal slettes med viskelær slik at vingetegningen blir ren.

Stabilisatoren har enkel form, og å tegne det er ikke vanskelig. Du kan tegne det helt - det tar liten plass. Kjølen er også lett å tegne. Det er vanskeligere å tegne en last (fig. 89), men denne vanskeligheten kan overvinnes ved å tegne en last som ligner i formen den som er vist på tegningen vår. En liten endring i formen på vekten vil ikke svekke flyegenskapene til modellen. Men det er likevel viktig at vekten har dimensjoner: 60 mm i høyden og 185 mm i lengden.

Mer nøyaktig kan vekten trekkes i henhold til cellene, som angitt i rms. 89. (På denne måten kan du tegne på nytt, samtidig som du forstørrer mange ganger, alle formede detaljer.)

Etter at alle detaljene i modellen er tegnet og de ekstra linjene er slettet, må du nøye sette ned alle dimensjonene, sjekke dem med fig. 88. Arbeidstegningen er klar. Du kan fortsette å bygge modellen.

PRODUKSJONSSPILL

Konstruksjonen av modellen må begynne med produksjonen av lamellene. Til dette formålet kan du bruke en ferdig skinne fra pakken. Hvis lekten viser seg å være tykkere enn nødvendig, bør den høvles med plan til tykkelse 5X10 mm og rengjøres med fint sandpapir. Tykke neper høvles på et bord eller en spesiell benk. Den ene enden av kålroten, plassert på arbeidsbenken, skal hvile mot stoppet gjort på forhånd. Lekten må høvles gradvis, fjern de tynne sponene fra den og sørg for at tverrsnittet er rektangulært, måler 5x10 mm.

Hvis det ikke er lameller fra flymodellpakken, kan den sages av fra hovedtavlen og deretter høvles. For å gjøre dette, velg et rettlagsbrett med en tykkelse på 10-15 mm, uten knuter. Dette brettet lar deg klare deg uten sag - det kan enkelt kuttes i tynne lameller (splinter). Du må kutte brettet med en liten øks eller en stor kniv (klipper). Etter å ha valgt riktig størrelse fra de resulterende splintene, planlegg den med et fly og slip den. Den ferdige kålroten skal være rett. Hvis dette av en eller annen grunn ikke fungerte, må du jevne det over bålet. jeg

En vekt kuttes ut fra et brett 8-10 mm tykt og minst 60 mm bredt, ved å bruke en tidligere laget tegning. For dette formålet kan du tegne formen på vekten på et brett med karbonpapir eller kutte det. Du kan kutte vekten med en kniv, men det er bedre med en stikksag. Siden tykkelsen på vekten ikke bør overstige 8 mm, må du først bringe brettet til ønsket tykkelse med et plan. Etter at vekten er kuttet, må kantene, bortsett fra toppen, være litt avrundet og slipt; den øvre delen av vekten skal være flat, siden en stripe er spikret til den på tre spiker 20-25 mm lange; Fugen er forhåndsbelagt med lim.

På baksiden av skinnen skjæres to spor med en kniv i en avstand på 100 mm fra hverandre. Det første sporet må kjøres i en avstand på 10 mm fra bakenden av stativet. Disse sporene er nødvendige for å installere og feste kantene på stabilisatoren.

Konstruksjonen av vingen begynner med den enkleste delen - stripen. Det er nødvendig å installere vingen på skinnen i en viss vinkel. Formen og dimensjonene til stripen er vist i fig. 90. Planken er laget av furulister ved hjelp av et plan og en kniv. Forkanten av planken er laget 10 mm høy, den bakre - 6 mm. I en avstand på 120 mm fra hverandre kuttes to spor i oversiden av listen rektangulær form, størrelse 5X3 mm. På undersiden, under disse sporene, er det kuttet små halvsirkelformede spor for gjenger. Den ferdige planken slipes grundig.

For å lage vingen trenger du tynne lameller med et tverrsnitt på 5 X 3 mm og 5 X 1,5 mm. Slike lameller høvles med et plan fra tynne splinter eller egnede planker tatt fra pakken.

Tynne lameller må høvles mer nøye og nøyaktig enn tykke. Når du høvler en lekt, kan du ikke trykke enden mot stopperen, som når du høvler en tykk lekt, siden i dette tilfellet vil en tynn lekt lett gå i stykker. Den må holdes med venstre hånd i bakenden og kjøres med et fly med høyre, rett frem fra venstre hånd. For mer nøyaktig overholdelse av tverrsnittsdimensjonene til lamellene og større bekvemmelighet, kan du planlegge lamellene ved å "dra". For å gjøre dette må du spikre to strimler av kryssfiner 5 mm tykke til bordet eller arbeidsbenken. (Hvis det ikke finnes en slik kryssfiner, kan du bruke tynnere kryssfiner ved å legge flere lag under den tykt papir.) Strimler av kryssfiner spikres slik at det blir et spor 8-10 mm bredt mellom dem.

Ved høvling monteres lekten på sporet. Den presses ovenfra med et plan, hvoretter skinnen trekkes tilbake ved å holde flyet (fig. 91). Dette arbeidet utføres best av to personer: den ene holder flyet, den andre strekker skinnen. Du må trekke skinnen flere ganger til flyet endelig slutter å ta chips. Dette vil indikere at skinnen har den nødvendige tykkelsen.

Etter å ha tatt den ut av sporet, drei lekten 90° og plasser den i sporet mellom to andre kryssfinerlister, hvis tykkelse er valgt i samsvar med de nødvendige tverrsnittsdimensjonene til lekten. For vingekantene skal bredden på sporet være ca. 5 mm, og tykkelsen på kryssfinerplatene skal være nøyaktig 3 mm.

Lamellene for for- og bakkant er høvlet til en lengde på ca 800 mm, med margin. Etter å ha lagt dem på tegningen av vingen og markert midten, bøy kantene på disse stedene over flammen til en alkohollampe eller over et stearinlys. Det er best å bøye tredeler over en elektrisk loddebolt. Vingekantene i midten bøyer seg oppover - i en vinkel på 15° og bakover - i henhold til vingetegningen (se fig. 88). For å unngå at treverket tar fyr ved bøying, må det fuktes med vann ved svingen. Du bør ikke skynde deg å bøye kanten før den varmes opp: etter oppvarming bøyer den seg lettere. Kanten skal ikke holdes over flammen på ett sted i lang tid, ellers vil vannet raskt fordampe og veden begynner å brenne. Du bør heller ikke strebe etter å få en bøy i en spiss vinkel; En jevn bøyning av vingekantene er ganske akseptabelt.

For ribber må du ta lameller 200-250 mm lange og 5 X 1,5 mm tykke og bøye dem i samsvar med tegningen (fig. 93).

Før du begynner å montere vingen, må du markere med en blyant på begge kanter stedene der ribbene skal ligge. Kantene er montert i spor skåret inn i planken og forhåndsbelagt med lim. Begge kanter er nøye knyttet til stangen med tråder (fig. 94).

To (flate) enderibber er laget av lameller med tverrsnitt 5 X 1,5 mm i henhold til tegningen. Spissene på ribbeina skjerpes med en kniv i form av en kile. Endene av kantene deles med et knivblad og enderibbene settes inn i sprekkene, etter å ha belagt skjøtene på forhånd med lim (fig. 95). Alle andre ribber som har en bøy er justert i lengden nøyaktig i henhold til tegningen. Spissene til hver av dem er også skjerpet.

Kantene på vingen på stedene hvor ribbene skal være gjennomboret med enden av en kniv og ribber smurt med lim settes inn i punkteringene (fig. 96). Deretter blir alle skjøtene belagt med lim igjen, forvrengningene elimineres, hvoretter vingen legges på et flatt bord for å tørke.

Ris. 96. Metode for å feste ribber til vingekantene Fig. 97. Feste kantene på stabilisatoren og kjølen til stativet

HALEMONTERING

Mens vingen tørker, er for- og bakkantene på stabilisatoren og finnen laget av de resterende 5X3 mm tykke lamellene. Målene på kantene må samsvare nøyaktig med tegningen. Etter å ha satt inn kantene på stabilisatoren i sporene kuttet på baksiden av skinnen og smurt med lim, akkurat som før, bind kantene til skinnen med tynne tråder (fig. 97). Deretter lages enderibber av lameller med tverrsnitt på 5 X 1,5 mm og festes på samme måte som på vingen. Etter å ha belagt leddene til stabilisatoren med lim igjen, la stabilisatoren tørke.

I mellomtiden skjerpes endene av kjølens for- og bakkant til en kile. Bruk spissen av en kniv til å lage spalter i lamellene (fig. 97), hvor kantene på kjølen settes inn med de spisse endene, belagt med lim. Til slutt monteres enderibben på kjølen, slik det ble gjort for stabilisatoren, og igjen er alle skjøter belagt med lim.

Etter at de ferdige delene av modellen har tørket helt, må du nøye sjekke for eventuelle forvrengninger og eliminere dem. Forvrengninger av vingen og stabilisatoren elimineres ved å vri dem forsiktig i motsatt retning av forvrengningen. Hvis vingen fortsatt forblir skjev etter en slik prosedyre, må den rettes over flammen til en spritlampe, varme opp kanter og ribber og samtidig vri vingen i motsatt retning av skjevheten.

Først etter den endelige justeringen av vingen og halen kan rammen til modellen anses som komplett.

MODELL DEKSEL

P Før modellen dekkes til, må hele rammen rengjøres nøye med sandpapir for å fjerne skitt som kan feste seg til kantene og ribbene under montering og fjerning av skjevheter. Det er bedre å dekke modellen med silkepapir eller tynt skrivepapir. Du må lime belegget med flytende kasein eller trelim.

Dekket av modellen begynner med haleenheten. De skreller av et slikt stykke papir at det er nok til halvparten av stabilisatoren og den ene siden av kjølen. Den ene halvdelen av stabilisatoren og den ene siden av kjølen er belagt med lim. Den delen av skinnen som ligger mellom kantene på stabilisatoren må også belegges med lim. Etter å ha trukket papiret i forskjellige retninger, plasser det først på stabilisatoren og deretter på kjølen. I dette tilfellet må du sørge for at papiret fester seg godt overalt (fig. 98).

Den andre halvdelen av stabilisatoren og den andre siden av kjølen er også limt over. Dermed er stabilisatoren dekket på oversiden, og kjølen på begge sider.

Etter at limet har tørket, fjern overflødig papir med sandpapir eller skjær det av med en kniv.

Vingen er dekket på samme måte som halen. Først strammer de den ene halvdelen, fra den sentrale ribben til kanten, deretter den andre (fig. 98). Du kan ikke dekke to halvdeler av vingen med ett ark samtidig: du vil definitivt få rynker. Når du dekker vingen, må du passe på at belegget fester seg godt til ribbeina. Overflødig papir, akkurat som når du dekker haleenheten, renses av med sandpapir eller skjæres av med en kniv.

FORBEREDELSER TIL LANSERING

Før du styrker vingen på stativet, er det nødvendig å bestemme plasseringen av tyngdepunktet til stativet med halen.

For å gjøre dette, plasser stangen på kanten av linjalen eller bladet på en kniv og flytt stangen til høyre og venstre for å oppnå balansen. Etter å ha merket på stativet med en blyant stedet der tyngdepunktet er plassert, installer vingen på stativet. Vingen er festet til skinnen med gjenger eller tynn (1X1 mm) gummi slik at tyngdepunktet er plassert nøyaktig under den første tredjedelen av bredden til den sentrale delen av vingen (dvs. i en avstand på 40 mm), hvis målt fra forkanten.

JUSTERING OG START

Hva er justering

Under monteringsprosessen streber modellen etter å gi den riktig justering og eliminere eventuell asymmetri, forvrengninger osv. (Fig. 99). Men siden alle gjør dette med øyet, er det selvfølgelig vanskelig å oppnå nøyaktig symmetri og fullstendig eliminering av forvrengninger. Derfor må du slippe modellen i flukt og bedømme riktigheten til sammenstillingen basert på typen av flyvningen, foreta korrigeringer, og deretter starte modellen igjen og igjen avgrense sammenstillingen, gjøre endringer i posisjonen til modelldelene. Dette kalles modelljustering.

Det er bedre å justere modellen i rolig vær, men modellen må lanseres stående. Ved start skal modellen holdes med høyre hånd ved skinnen - under vingen og litt bak tyngdepunktet. De lanserer modellen ved å vippe den litt ned og skyve den jevnt og ikke for hardt. Et kraftig trykk vil føre til at modellen flyr opp og kan føre til at den går i stykker (fig. 100). Med et svakt trykk vil modellen gå inn i et bratt dykk. En slik flytur kan betraktes som normal når modellen flyr 15-20 m når den lanseres fra hånden, og dens flytur skjer jevnt.

Noen ganger flyr modellen, beskriver bølgene, noen ganger svevende, noen ganger dykker (fig. 100). Denne flyturen er en konsekvens feil installasjon vinge: det er nødvendig, ved å plassere et stykke papp eller en fyrstikk under baksiden av stangen, for å redusere angrepsvinkelen til vingen.

Hvis modellen fortsatt dykker med et velvalgt trykk, må du øke vinkelen på åket. Hvis modellen flyr langs en kurve når den glir - den snur til siden, indikerer dette en feiljustering av vinge- eller haleenheten eller annen asymmetri i enheten. I slike tilfeller må du nøye sjekke riktig montering av modellen. En riktig montert modell flyr jevnt og uten å snu.

Etter foreløpig justering kan modellen lanseres fra en høyde - en bakke, skråning osv.

LANSERING PÅ LINE

Det mest interessante er lanseringen av glidermodellen på skinnen. Til lett glider skinnen er laget av undertråd nr. 10 eller 30. En ring av tråd 1 mm tykk eller jevn binders. I en avstand på 5-10 cm fra ringen forsterkes et stykke farget materiale (fig. 101); Dette gjør det lettere å legge merke til øyeblikket når rekkverket kobles fra modellen.

Lansering fra tauet utføres av to modellerere: en assistent vikler av 30-40 meter av tauet og holder det med tommelen og pekefingeren på venstre hånd; Etter å ha viklet ut ytterligere en og en halv til to meter tråd fra spolen, overfører han spolen til høyre hånd. Du må holde linjen på denne måten slik at tråden under et sterkt vindkast kan gli mellom fingrene på venstre hånd, som fungerer som en slags brems, som myker opp rykket fra vindkastet. Hvis denne forholdsregelen neglisjeres, kan et vindkast knekke vingene på modellen.

Flymodelleren slipper modellen oppover i høy vinkel (fig. 101). I dette øyeblikket løper assistenten med en line mot vinden, mens han prøver å observere modellens flytur. Hvis modellen begynner å rulle eller hoppe fra side til side, bør han løpe saktere.

Hvis det er en sterk rulling og når nesen på modellen senkes ned, må spolen kastes, deretter skal modellen jevne seg ut av seg selv, og rekkverket skal hekte av. Når modellen tar av riktig på rekkverket, reiser den seg opp som drage. Når modellen når en høyde som er omtrent lik lengden på rekkverket, vil ringen løsne og modellen hektes av.

I vindfullt vær må ringen til livlinen hektes til den første kroken, i rolig vær - til den andre, som ligger nærmere tyngdepunktet.

Etter å ha mestret å lansere modellen på et kort tau, kan du lansere den på et tau på 100-150 meter eller mer; i dette tilfellet planlegger en godt laget modell i opptil tre minutter.