Asie a Evropa jsou úplné protiklady. Pro Evropana je velmi těžké pochopit, jak Asiat buduje svůj život, o čem přemýšlí, jaká pravidla dodržuje. Ale stejně východní země lákají turisty svou krásou a originalitou, navíc se mnohé asijské země mohou pochlubit vysokou životní úrovní a novými technologiemi zavedenými do života běžných obyvatel. Japonsko je v tomto ohledu obzvláště zajímavé. Kdo měl to potěšení cestovat po Zemi vycházejícího slunce, nikdy nezapomene na japonské vlaky, které urazí mnoho kilometrů doslova za pár minut.

Japonsko je zemí špičkových technologií a patriarchálních tradic

Japonsko se nachází v východní Asie a zabírá téměř sedm tisíc ostrovů. Tento geografický rys ovlivňuje celý způsob života místních obyvatel. Ve velkých městech žije 127 milionů obyvatel země. Bydlet mimo metropoli si může dovolit jen necelých pět procent všech Japonců a toto rozdělení je velmi libovolné. Ostatně v Japonsku je těžké najít oblast, která by nebyla využita ve prospěch státu. Japonci se snaží zastavět každý milimetr země různými budovami, a proto zůstávají volné pouze pobřežní pásy, které jsou pravidelně zaplavovány.

Ale Japonci se s tímto neštěstím naučili vypořádat již mnoho let, do nichž se posouvají hlouběji Tichý oceán a Jihočínské moře, čímž vznikly umělé ostrovy. Vážný nedostatek volné půdy donutil Japonsko vyvinout high-tech program pro osídlení vodních ploch, který se v posledních desetiletích velmi dobře ukázal.

Zvláštnosti japonského života nutí obyvatelstvo neustále se pohybovat po zemi. Každý den cestuje několik tisíc lidí z předměstí za prací do svých kanceláří v Tokiu nebo Ósace. Japonský vysokorychlostní vlak vám pomůže vyhnout se dopravní špičce a ušetřit čas.

Shinkansen - vysokorychlostní železnice

Pro Rusy cestování po okolí železnice stěží lze nazvat pohodlným a rychlým. Průměrný obyvatel naší země se při cestě na dovolenou snaží volit leteckou dopravu. Ale v zemi vycházejícího slunce japonské vlaky lámou všechny rekordy v oblíbenosti a poptávce. To je absolutně zvláštní druh dopravu, která dokáže překonat vzdálenost 600 kilometrů za pouhých pár hodin.

Vysokorychlostní vlaky a železnice v Japonsku se nazývají Shinkansen. Doslova lze tento název přeložit jako „nová hlavní linie“. Při stavbě této dálnice totiž Japonci použili spoustu nových technologií a poprvé se odklonili od tradičního typu železnic přijatého v té době.

Nyní Shinkansen spojuje téměř všechna města Japonska, délka linky je více než 27 tisíc kilometrů. Navíc patří 75 procent železniční trati velká společnost v Japonsku - Japan Railwais Group.

Japonský kulový vlak: první start

Potřeba nových železničních tratí vyvstala v Japonsku před osmnáctými letními olympijskými hrami. Faktem je, že do té doby byla železniční trať úzkokolejkou. Tato skutečnost neodpovídala mezinárodním standardům a výrazně zpomalila rozvoj odvětví. Proto byla v roce 1964 spuštěna první linka Shinkansen spojující Tokio a Ósaku. Délka železnice byla něco málo přes 500 kilometrů.

Jaká bude budoucnost japonských rychlovlaků, není známo, ale jedno je jisté už nyní – budou nejrychlejší a nejpohodlnější na světě. Jinak v Japonsku prostě nevědí jak.

Pokračujeme v hovoru neobvyklé věci a další na řadě jsou zařízení, jejichž hodnotu lze jen stěží přecenit – vlaky!

Historie vlaků obecně je chvalozpěv na rychlost a spolehlivost, procházející intrikami a obrovským množstvím peněz, ale nás zajímá 10 nejrychlejších vlaků naší doby.

Svět vlaků dnes vypadá neobvykle, je to dáno tím, že od roku 1979 se ke klasickému vlaku přidávají jeho vysoce technologickí bratři, stroje z budoucnosti – „Maglevs“ (z anglického magnetic levitation – „magnetická levitace“ ). Hrdě se vznáší nad magnetickou fólií a pohybuje se nejnovější úspěchy v oblasti supravodičů se mohou stát transportem budoucnosti. Vzhledem k tomu u každého uvedeme typ vlaku a za jakých podmínek byl záznam získán, protože někde na palubě rychlíku nebyli cestující, někde dokonce strojvedoucí.

1. Šinkansen

Světový rychlostní rekord patří japonskému vlaku maglev 21. dubna 2015 na speciálním úseku při testování v prefektuře Jamanaši dokázal vlak dosáhnout rychlosti 603 kilometrů za hodinu, na palubě byl pouze strojvedoucí. To je prostě neuvěřitelné číslo!

Testovací video:

K šílené rychlosti přispívá úžasné ticho tohoto super vlaku, díky absenci kol je jízda pohodlná a překvapivě hladká.

Dnes je šinkansen jedním z nejrychlejších vlaků na komerčních trasách s rychlostí 443 km/h.

2. TGV POS

První nejrychlejší mezi železničními vlaky, ale celkově druhý na planetě (od roku 2015) je francouzský TGV POS. Úžasné je, že v době, kdy byl zaznamenán rychlostní rekord, byl vlak zrychlen na působivou hodnotu 574,8 km/h, zatímco na jeho palubě byli novináři a servisní personál!

Ale i s přihlédnutím ke světovému rekordu rychlost vlaku při pohybu na komerčních trasách nepřesahuje 320 km/h.

3. Shanghai Maglev Train

Dále tu máme třetí místo pro Čínu s jejich Shanghai Maglev Train, jak název napovídá, tento vlak hraje v kategorii čarodějů zavěšených v mocném magnetickém poli. Tento neuvěřitelný maglev udržuje rychlost 431 km/h po dobu 90 sekund (za tuto dobu stihne spolknout 10,5 kilometru!), čímž dosahuje maximální rychlosti této kompozice, při testování dokázal zrychlit na 501 km/h.

4. CRH380A

Další deska pochází z Číny, vlak s neuvěřitelně eufonickým názvem “CRH380A” obsadil čestné čtvrté místo. Maximální rychlost na trase, jak již z názvu vyplývá, je 380 km/h a maximální zaznamenaný výsledek je 486,1 km/h. Je pozoruhodné, že tento vysokorychlostní vlak byl sestaven a spuštěn výhradně na základě čínských výrobních zařízení. Vlak přepraví téměř 500 cestujících a nástup je podobný letadlu.

5. TR-09

Místo: Německo – maximální rychlost 450 km/h. Název TR-09.

Číslo pět ze země nejrychlejších silnic - dálnic, a pokud jde o rychlost na silnicích, lze Německo skutečně klasifikovat jako nejrychlejší země, pak vlaky zdaleka nejsou číslo 1.

Na šestém místě je vlak z Jižní Koreje. KTX2, jak se korejský kulový vlak nazývá, dokázal dosáhnout rychlosti 352 km/h, ale v současnosti je nejvyšší rychlost na komerčních trasách omezena na 300 km/h.

7. THSR 700T

Další hrdina, i když není nejrychlejším vlakem planety, si přesto zaslouží zvláštní potlesk, důvodem je impozantní kapacita 989 cestujících považovaných za jeden z nejprostornějších a nejrychlejších způsobů dopravy!

8. AVETalgo-350

Přijíždíme na osmé místo a zastavujeme ve Španělsku, jsme na palubě AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) přezdívaném „Platypus“. Přezdívka vychází z aerodynamického vzhledu vedoucího kočáru (no, můžete se sami přesvědčit), ale ať už náš hrdina vypadá sebevíc legračně, jeho rychlost 330 km/h mu dává právo podílet se na našem hodnocení!

9. Vlak Eurostar

9. místo Eurostar Train - Francie, vlak nejede tak rychle 300 km/h (nedaleko našeho Sapsanu), ale kapacita vlaku je impozantních 900 cestujících. Mimochodem, právě v tomto vlaku jeli účastníci slavného televizního pořadu Top Gear (dnes již zesnulí, pokud ho milujete jako já, palec up!) v sezóně 4, epizodě 1, soutěžili s úžasným Aston Martin DB9.

10. Sokol stěhovavý

Na 10. místo je samozřejmě potřeba dát italskou „ETR 500“ s dobrými 300 km/h, ale já bych rád dal náš docela rychlý Sapsan. I když je současná provozní rychlost tohoto vlaku omezena na 250 km/h, jeho modernizace (a spíše modernizace jeho tras) umožní vlaku jet rychlostí 350 km/h. V tuto chvíli je to z mnoha důvodů nemožné, jedním z nich je vírový efekt, který může dospělého člověka srazit z nohou na vzdálenost 5 metrů od kolejí. Sapsan také vytváří vtipný rekord – je to nejširší vysokorychlostní vlak na světě. Přestože je vlak postaven na platformě Siemens, díky širšímu rozchodu používanému v Rusku, 1520 mm, oproti evropskému 1435 mm, bylo možné zvětšit šířku vozu o 300 mm, díky čemuž je Sapsan nejvíce “ kulový vlak.

Přesně před 50 lety, v říjnu 1964, vyjel v Japonsku první vysokorychlostní vlak na světě, Šinkansen, schopný dosáhnout rychlosti až 210 km/h a navždy se stát jedním ze symbolů „nového“ Japonska a jeho rostoucí ekonomická síla. První linka spojovala dvě největší japonská města – Tokio a Ósaku, čímž zkrátila minimální dobu cestování mezi nimi ze 7,5 na 4 hodiny.

Vlak Shinkansen na pozadí hory Fuji je jednou z nejznámějších krajin moderního Japonska:

Doslovně přeloženo z japonštiny slovo "Shinkansen" prostředek "nová dálnice". Před příchodem vysokorychlostních vlaků byly železnice v Japonsku úzkorozchodné (1067 mm) a měly mnoho zatáček kvůli místnímu terénu. Na takových cestách je možné se rozvíjet vysoké rychlosti byl příliš omezený. Nové linky byly speciálně navrženy pro Shinkansen, již se standardní šířkou rozchodu 1435 mm.

Proč se Japonsko zpočátku odchýlilo od mezinárodního standardu, není dodnes zcela jasné. Má se za to, že to bylo rozhodnutí jistého pana Okuba, který byl odpovědnou osobou v době zahájení stavby první železnice v Japonsku. Úzkorozchodná byla samozřejmě levnější a samotné vlaky byly menší a hospodárnější na výrobu. To však zároveň znamenalo menší nosnost a nízkou rychlost. Velkou otázkou proto zůstává proveditelnost tohoto rozhodnutí pro Japonce.
Na počátku 20. století byly navrženy projekty na přestavbu plátna podle mezinárodní standard a přestože se našlo mnoho těch, kteří tuto myšlenku podpořili, bylo rozhodnuto utratit finanční prostředky na budování nových směrů. Tím se úzký rozchod rozšířil po celém Japonsku, což dodnes způsobuje mnoho nepříjemností.

Širokorozchodným příznivcům se podařilo uvést své projekty v život na železnici, kterou Japonci položili na počátku 30. let. v kolonizovaném jižním Mandžusku. V roce 1934 mezi městy Dalian a Changchun (700 km), legendární "Asia-Express", indikativní symbol japonské imperialistické moci v té době. Schopný dosahovat rychlosti přes 130 km/h byl mnohem lepší než tehdejší čínský železniční systém a byl dokonce mnohem rychlejší než nejrychlejší expresní vlak v samotném Japonsku.
A v celosvětovém měřítku měl Asia-Express působivé vlastnosti. Byly tam například vybaveny první klimatizované vozy na světě. Jídelní vůz byl vybaven ledničkami a nechyběl ani speciální kočár - vyhlídková plošina s okny po celém obvodu, vybavená koženými židlemi a policemi na knihy.

Tento příklad se pravděpodobně stal posledním argumentem ve prospěch širokého rozchodu a dal vzniknout prvním projektům vysokorychlostní železnice v Japonsku. V roce 1940 japonská vláda schválila projekt neuvěřitelného rozsahu. Již tehdy projekt počítal s vytvořením vlaku schopného dosahovat rychlosti až 200 km/h, japonská vláda se ale nehodlala omezit na kladení tratí pouze na japonském území.
Plánovalo se vybudovat podvodní tunel na Korejský poloostrov a prodloužit tratě až do Pekingu. Stavba již částečně začala, ale vypuknutí války a následné zhoršení vojenských a politických pozic Japonska ukončilo imperiální ambice. V roce 1943 byl projekt omezen, tentýž rok byl posledním pro Asia-Express. Některé dnes provozované úseky šinkanzenových linek však byly postaveny již v předválečných letech.

O stavbě šinkanzenu se začalo znovu mluvit 10 let po válce. Rychlý ekonomický růst vytvořil velkou poptávku po nákladní a osobní dopravy po celé zemi. Nápad na oživení projektu se však ukázal jako zcela nepopulární a byl ostře kritizován. V té době panoval silný názor, že silniční a letecká doprava brzy nahradí železniční dopravu, jak se stalo např. v USA a v některých evropské země. Projekt byl opět v ohrožení.

V roce 1958 byl mezi Tokiem a Ósakou na stále úzkém rozchodu spuštěn přímý předchůdce Shinkansenu, obchodní expres Kodama. S maximální rychlostí 110 km/h urazil vzdálenost mezi městy za 6,5 ​​hodiny a umožnil tak jednodenní služební cesty. V Japonsku, kde je obchodní kultura založena na osobních setkáních, to bylo velmi pohodlné řešení. Nesloužil však příliš dlouho. Neuvěřitelná popularita Kodamy nenechala nikoho na pochybách o potřebě vysokorychlostních tratí a o necelý rok později vláda konečně schválila projekt výstavby Shinkansenu.

Kodama Business Express, 1958-1964:

To je široce věřil, že Shinkansen byl naplánován na otevření Olympijské hry v Tokiu, ale Japonci to popírají. Stavba linií Shinkansen začala v březnu 1959, více než měsíc předtím, než bylo Tokio vybráno jako hostitelské město her. Olympiáda však přišla vhod. Původně avizovaný rozpočet na stavbu šinkansenu byl zjevně příliš malý a všichni o něm věděli, ale zveřejňovat reálná čísla bylo příliš riskantní. Půjčka, kterou Světová banka přidělila za docela nízkou úrokovou sazbu, nepokryla ani polovinu nákladů. Skutečné náklady, které nakonec téměř 2,5krát převyšovaly deklarované, byly hrazeny z „žebračských“ peněz od státu, prý aby bylo včas zahájení olympiády!

V časných ranních hodinách 1. října 1964 se na tokijském nádraží uskutečnil ceremoniál prvního startu šinkansenu ze speciálně postaveného nástupiště číslo 19. Nástupiště bylo bohatě vyzdobeno červenobílými stuhami a tradiční japonskou papírovou koulí „kusudama“. “. Pohybující se vlak roztrhl stuhy, balón se otevřel a vyletělo z něj 50 sněhobílých holubic. Poté následovala hudba, ohňostroj a všeobecné veselí tisíců Japonců, kteří nebyli líní se v 5 hodin ráno zúčastnit tak významné události. Toho večera se fotografie šinkansenu objevily na titulních stránkách všech hlavních publikací v zemi pod hlasitými titulky oznamujícími začátek nová éra v dějinách Japonska, a proč být skromný, i celého světa.

Slavnostní zahájení prvního šinkansenu. Tokio, 1964

Pocit národní hrdosti v šinkansenu neobešel žádného Japonce a sám císař o něm prý složil buď píseň, nebo ódu.

V roce 1975 navštívila královna země, rodiště železnice, Japonsko. Mluvíme samozřejmě o Anglii. Královský pár přijel na přátelskou návštěvu k císaři a jedním z prvních bodů zábavního programu byl výlet „zázračným vlakem“ do Kjóta. Pro Japonsko to byla skvělá příležitost pochlubit se, ale mazané japonské odbory si tak vzácnou šanci nemohly nechat ujít. Doslova ihned po příjezdu královny zahájili dělníci první stávku v historii japonské železnice. Jedním slovem, všichni řidiči Shinkansenu, z nichž bylo 1100 lidí, odmítli královnu svézt, dokud nebudou splněny požadavky odborů.

Šéfové zahnaní do kouta samozřejmě rychle splnili požadavky, ale královna se na zpáteční cestě stihla jen svézt na Shinkansenu. Tím série neúspěchů neskončila. V den, kdy měla královna nastoupit do vlaku, silně pršelo a vlak se opozdil o celé 2 minuty. Obecně není známo, zda bylo možné udělat dojem na Alžbětu II, nebo ne, ale říkají, že nebyla stávkou vůbec uražena, ale vše přijala s humorem. Řekla, že jí samotné nejsou stávky cizí.

Vlaky Shinkansen natřené protestní barvou:

Navzdory skeptickým očekáváním se vlak Shinkansen ukázal jako neuvěřitelně úspěšný a rychle se mu vrátily náklady na stavbu. O pouhých 8 let později byla otevřena druhá linka. V roce 1981 byl úvěrový dluh vůči Světové bance zcela pokryt. Navíc dnes vlak Shinkansen poskytuje až 80 % zisku Japonské železnice. V současné době existuje 8 linek Shinkansen o celkové délce téměř 3000 km a nadále se staví.

Schéma vlakové linky Shinkansen:

Šinkanzen samozřejmě za 50 let své existence prošel značnou evoluční cestou, i když ne vždy bez mráčku.

V 80. letech 575 obyvatel města Nagoja, jejichž domy se nacházely podél kolejí, podalo žalobu na vedení šinkansenu, stěžující si na hluk a silné vibrace. Bezprostředně poté se začaly zavádět technologie pro snížení hladiny hluku a vibrací a zlepšení kvality železniční trati. Bylo také zavedeno pravidlo zpomalit při jízdě hustě obydlenými oblastmi.

Dnes jsou šinkanzeny prakticky tiché, tratě často procházejí blízko budov, aniž by způsobovaly větší nepohodlí. Technologie šetřící energii se staly dalším krokem ve vývoji. A to vše proto, že Japonsko, kam se 99,7 % ropy dováží (ne z Ruska), se ukázalo jako velmi citlivé na opakované ropné šoky. Šinkansen se tedy pod tlakem vnějších i vnitřních faktorů v osobě extrémně náročných Japonců rychle zlepšoval. Úplně první model vlaku však zůstal nezměněn až do roku 1982 a i po objevení se nových modelů zůstal v provozu až do roku 2008.

V roce 1987 byly japonské národní dráhy privatizovány a státní monopol nahradilo 5 nových nezávislých společností. Zdravá konkurence dala nový impuls rozvoji technologií a kvality služeb.

Ve vlacích se objevily takzvané „zelené vozy“, jejichž úroveň je srovnatelná s business třídou v letadlech. Ve skutečnosti letecké společnosti byly a stále zůstávají hlavními konkurenty šinkansenu. Tyto vozy se staly jakýmsi ukazatelem ekonomické situace v zemi. V dobách prosperity mnoho firem kupovalo svým zaměstnancům místa v „zelených autech“ na služební cesty, ale když ekonomika upadala, byly obvykle prázdné.

Nyní vypadá interiér vozu takto:

Vstupenky jsou k dispozici s místenkou nebo bez. Ve vagónech bez sedadla možná budete muset sedět uprostřed, ale je to levnější.

Toaleta:

Na nádraží visí schéma vlaku, takže je hned jasné, jaký vůz potřebujete:

Všichni stojí v úhledných frontách na nástup. Na platformě jsou nakresleny čáry pro fronty pro každé auto:

Společnosti soutěžily také v pochoutce jídla na palubě. Obecně se stravování bento v šinkansenu stalo jakousi tradicí, i když cesta trvá jen pár hodin. Prodávají se jak na nádražích, tak ve vlacích samotných. Každý web má své vlastní jedinečné „bento“.
Do roku 2000 měly vlaky jídelní vozy a kavárenské vozy, ale stále se zvyšující proud cestujících vyžadoval více míst k sezení. Začaly se objevovat dvoupatrové vlaky, ale ani restaurace na nich dlouho nevydržely. Stejný příběh se dotkl soukromých kupé, což může být místnost pro jednu nebo celou konferenční místnost pro 4-5 osob. Ekonomický pokles poptávku po takových autech téměř úplně zničil.

Tradiční nádražní bento oběd:

90. léta a konec ekonomiky" mýdlová bublina„se stal nejnestabilnějším v historii vývoje šinkansenu. V roce 1995 navíc došlo v oblasti Ósaky k zemětřesení, a přestože samotné vlaky nebyly poškozeny, kolejnice byly výrazně ohnuty. Trvalo asi 3 měsíce, než se zotavil. Byly ale i pozitivní momenty, jako například olympiáda v Naganu v roce 1998, která vyvolala poptávku po nových destinacích!

Navzdory zpomalení ekonomického růstu se v průběhu této doby neustále objevovaly nové, pokročilejší modely vlaků. Začaly se vyvíjet různé bezpečnostní systémy, především pro ochranu při zemětřesení. Nyní funguje v případě zemětřesení automatický systém upozornění, které zpomaluje vlaky zlomek sekundy před tlačením. Ani při ničivém zemětřesení v roce 2011 se tedy u vlaků Shinkansen nestala jediná nehoda, všechny bezpečně zastavily v automatickém režimu. Mimochodem, nebezpečí zemětřesení je jedním z hlavních důvodů, proč vlaky jezdí pomaleji, než by technicky mohly.

Moderní vlaky Shinkansen:

Auta ve vlacích Shinkansen se neodpojují. Proto nemají ocas, ale vždy mají dvě hlavy! A vlaky se mohou vzájemně propojovat:

Mimochodem, červená je chladnější a rychlejší, takže s ní obvykle táhne i zelenou. Nejnovější model vyšel jen před pár měsíci, v březnu 2014.

Je tu ještě jeden velmi zvláštní vlak. Říká se tomu "doktor žlutý". Říkají, že vidět ho je velmi dobré znamení. Jedná se o speciálního lékaře, který několikrát měsíčně prohlíží a kontroluje provozuschopnost tratí a dalšího souvisejícího vybavení. Přes den jezdí stejnou rychlostí jako ostatní vlaky, aby nepřekážely. A v noci pomalu a pečlivě zkoumá všechny úseky cesty.

Od roku 2000. Japonské technologie šinkansenu se začaly aktivně vyvážet do zahraničí. V současné době v asijském regionu Čína, Tchaj-wan a Jižní Korea. Všechny tyto země kromě Koreje mají založené vysokorychlostní železnice Japonská technologie(Korea si vypůjčila technologii od francouzského TGV). Vyvážejí se nejen technologie, ale i samotné vyřazené japonské vlaky.

Moderní vlaky Shinkansen v Japonsku dosahují maximální rychlosti 270 km/h, do příští rok plánuje se zvýšení na 285 km/h, ačkoliv testovací rychlosti dosahují více než 440 km/h. Doba cesty mezi Tokiem a Ósakou je nyní méně než 2,5 hodiny. Vlaky jsou vybaveny vším potřebným pro pohodlnou cestu - čisté toalety, kuřárny, zásuvky u každého sedadla, někdy i automaty s nápoji.

Linka Tokaido (Tokio–Osaka) je nejvytíženější vysokorychlostní železniční tratí na světě, která ročně přepraví více než 150 milionů cestujících. Vlaky z Tokia odjíždějí každých 10 minut.

Navzdory dost vysoké náklady, vlak Shinkansken neztrácí na popularitě díky své přesnosti, rychlosti, pohodlí, vysoké úrovni služeb a hlavně bezpečnosti. Za 50 let služby nebyl zaznamenán jediný incident se smrtí nebo vážným zraněním z vysokorychlostního vlaku. Žádná jiná země na světě se nemůže pochlubit takovými ukazateli bezpečnosti vysokorychlostní železniční dopravy. Statistiky tvrdí, že Sapsan zabil více než 20 lidí jen v prvním roce své služby.

I když japonský vlak Shinkansen zůstává jedním z nejpokročilejších vozidel ve světě práce na jeho zlepšení nekončí. V prefektuře Yamanashi je speciální výzkumné centrum, kde se vytvářejí a testují nové technologie, zejména JR-Maglev - japonský vysokorychlostní systém magnetické levitace. Právě tam v prosinci 2003 vytvořil zkušební vlak tří vozů úpravy MLX01 absolutní rychlostní rekord v železniční dopravě - 581 km/h.

Slovo „shinkansen“ se pevně usadilo v japonštině, do které se stále častěji ani nepřekládá cizí jazyky. Každý chápe, že mluvíme o japonských vysokorychlostních železnicích, které se již dávno staly nedílnou součástí každodenního života mnoha Japonců. Ale fráze shinkansen, která v japonštině dříve prostě neexistovala, doslova znamená „ nová rozchodová linka".

Každý národní železniční systém má něco jedinečného, ​​ale na japonských silnicích je něco zvláštního, co se nenachází v žádné jiné zemi na světě, nemá obdoby, zčásti kvůli vybavení, se kterým je provozován.

Po druhé světové válce sehrála železnice důležitou roli v obrodě národa. Japonsko se brzy vydalo cestou intenzivní ekonomický rozvoj a zrychlená urbanizace. Důležitou roli v tom hrála i železnice, která přepravovala většinu obyvatel rychle a včas. Japonské železnice jsou nyní uznávány po celém světě vysoká úroveň technické vybavení a řízení.

Japonská železniční síť má přibližně 27 268 kilometrů. Přibližně 20 000 kilometrů této sítě vlastní šest železničních společností, které tvoří JR Group (dříve Japan National Railways). Zbývající tratě jsou soukromé místní tratě. Železniční tratě nyní spojují hlavní ostrov Honšú s Hokkaidó, Šikoku a Kjúšú. JR Group tvoří páteř japonské železniční sítě.

Japonský železniční systém má tři výhody:

1. přepravuje velké množství lidí bezpečně a podle plánu,
2. můžete sedět a užívat si měnící se scenérii,
3. Můžete si vychutnat obědový box vyrobený speciálně pro cestující vlakem.

Páteří železničních sítí JR jsou šinkansenové „bullet trains“, jezdící na pěti tratích (nebo sedmi, pokud počítáte další dvě linky, které je ubytují). Superexpresní linky Tokaido a San"io Shinkansen se táhnou 1 175,9 km od průtahu do Hakaty (). Nejrychlejší vlak, Nozomi, dosahuje maximální rychlosti 300 km/h na trati San"io Shinkansen mezi Shin-Osaka a Hakata. Vlaky Nozomi spolu s dalšími dvěma, Hikari a Kodama, opouštějí Tokio v překvapivě častých intervalech – každé tři až sedm minut během dopravní špičky.

Tokio je také výchozím bodem pro linku Tohoku Shinkansen do Morioky na severu, linku Joetsu Shinkansen do Niigaty u Japonského moře a novou linku vedoucí na severozápad do Nagana. Vlaky Yamabiko na lince Tohoku Shinkansen mohou dosáhnout rychlosti 275 km/h.

9. října 2003 bylo na tokijském nádraží otevřeno nové nástupiště pro vlaky Nozomi (Desire) jedoucí do Ósaky. Samozřejmě to byla nová vymoženost pro mnoho cestujících žijících ve velké rostoucí oblasti kolem stanice Shinagawa, takže provozování vlaků Shinkansen ze Shinagawa by přilákalo nové cestující na železnici.

Těchto pět super expresních linek Shinkansen je postaveno se standardním rozchodem 1435 mm, stejným rozchodem jako v mnoha jiných zemích. Standardní linky JR mají rozchod 1067 mm. Na standardních úzkých liniích, v kombinaci s křivkami a strmé svahy v horských oblastech je vysoká rychlost zakázána. Avšak nahrazení úzkorozchodné silnice silnicí standardní šířka, JR nyní může provozovat vlaky Shinkansen na dvou standardních tratích v severním Honšú, které spojují linku Tohoku Shinkansen s Yamagata a Akita. Pasažéři superexpresu Shinkansen již nemusí při cestě z Tokia do těchto měst přestupovat – vlaky Tsubasa a Komachi dosahují na tratích Shinkansen rychlosti 240 až 275 km/h, na standardních tratích jemu přizpůsobených pak zpomalí na 130 km/h.

Rychlost šinkansenu...

Linka San'io Shinkansen a starší linie San'io procházejí pod Novým Kammonským průlivem a Kammonským průlivem a spojují Honšú s Kjúšú. Na severu spojuje Honšú s Hokkaidó 53,85 km dlouhý tunel Seikan pod úžinou Cugaru. Tuto konečnou trasu doplňují dva charakteristické rychlíky – Hokutosei (noční zvláštní expres) a zvláštní expres Hatsukari. Honšú a Šikoku spojuje most Seto Ohashi, který zahrnuje železniční a silniční spojení. Vydejte se na jednu z vlakových tras, které přecházejí přes tento most, a užijte si výhled na vnitrozemské moře Seto poseté ostrovy.

Můžete si být jisti pohodlnou jízdou a vynikajícími službami na jakékoli lince Shinkansen. Totéž lze říci o rychlících JR (které jsou v některých zemích ekvivalentem vozů 2. třídy) jezdících na pravidelných linkách. Některé soukromé místní společnosti poskytují služby i s velké pohodlí a lepší podporu.

Japonské meziměstské železnice doplňují městské linky a linky metra v Tokiu, Ósace a dalších velkých centrech. Tyto linky vás dopraví prakticky kamkoli ve městě, i když možná budete muset udělat pár přestupů. Všechny vlaky se řídí přesným jízdním řádem. Pokud letadla přistávají s hodinovým zpožděním, ve zprávách o tom neuslyšíte, ale ano, pokud mají cestující v příměstském vlaku nebo šinkansenu zpoždění i 15 minut. Tento příklad ukazuje, jak životně důležitá je v Japonsku železniční doprava.

Další výhodou cestování vlakem po Japonsku je, že můžete sedět a užívat si krásnou přírodu. To je zvláště patrné na šinkansenových linkách, které nejsou Super Express – sledujte, jak se scenérie mění, když se pohybujete od mořského pobřeží k horské soutěsce a pak tunelem do jiného světa. Z okna svého kočáru můžete nahlédnout přes živé ploty kolem domů do rybářských revírů a farem a pozorovat přírodu v celé její kráse.

Dokonce i Tokaido Shinkansen, superrychlý superrychlý vlak oblíbený mezi obchodníky, poskytuje ohromující panoramatický výhled. Brzy poté, co vlak vyjede z Tokia směrem na Shin-Osaka a vydá se na západ, vás hora Fuji na pravé straně okouzlí. Následovat budou čajové plantáže u Shizuoky, pak mokřady u jezera Hamana. Později přejedete dolním průsmykem do Sekigahary mezi prefekturami a Shiga, která je v zimě pokryta sněhem.

Pokud je hlavním účelem vaší cesty vidět venkov, vyberte linku pro dojíždění. Linka Gotenba (nedaleko Tokia) vede poměrně blízko. Z Nagoji se vydejte po trase, která vede po linii Takayama přes soutěsky do vysočiny pod japonskými Alpami. Dále na západ vede linie San'in podél pobřeží Japonského moře.

Nový japonský systém kulových vlaků Shinkansen přitahuje celosvětovou pozornost od zahájení stavby na trati Tokaido Shinkansen v roce 1960. Linka byla spuštěna v říjnu 1964 v předvečer olympijských her v Tokiu a spojila Tokio s Ósakou na vzdálenost 552,6 km.

Dnes letadla a automobily odvážejí lidi ze železnic po celém světě. Železnice přesto možná najdou způsob, jak své nové využít silné stránky, znovu získat oblibu u cestující veřejnosti. Jednou z těchto silných stránek jsou vysoké střední rychlosti. Rychlost je trumfem japonských vlaků. Japonské vlaky jezdí včas a bezpečně. Průměrná rychlost superrychlovlaků Šinkansen přesahuje 200 km/h, za celou dobu provozu s nimi však nikdy nedošlo k vážným nehodám. Odlétají v intervalech 5 nebo 6 minut každé ráno a každý večer.

Central Japan Railway Company a RTRI (Railway Technology Institute) Foundation již řadu let experimentují s magnetickými levitačními vlaky využívajícími principu supravodivosti. Tyto vlaky využívají principu magnetického odpuzování, aby „plavaly po kolejích“ a pohybovaly se vpřed úžasnou rychlostí. Experimenty dosáhly rozhodující fáze v květnu 1997 na nové lokalitě postavené pro výzkumné účely a studie v následujících letech určí životaschopnost systému. Pokud se tento sen stane skutečností, cestující budou moci jednoho dne cestovat z Tokia do Ósaky za pouhou hodinu přes hornaté oblasti středního Japonska.

Co je pro železniční trať nejdůležitější? To je bezpečnost prostředí a snadnost použití. Během několika posledních let byl v Evropě a USA postaven nový elektrifikovaný systém s názvem Light Rail Transit, který přináší vzpomínky na pouliční automobily. V roce 1997 zavedlo město Kumamoto na ostrově Kjúšú nový německý systém LRT využívající vozy s nízká úroveň patro.

Cestující, kteří nastupují do těchto vozů, se zvednou pouze o 35 cm - to je výhodné zejména pro starší osoby, invalidy na invalidním vozíku a rodiče s dětskými kočárky. Mimochodem, pouliční tramvajové a LRT tratě lze postavit mnohem levněji než tratě metra nebo povrchové železnice.

Další ekonomické výhody dokládá provoz vlaků Yurikamome v nové tokijské nábřežní oblasti. Tyto vlaky byly postaveny organizací Automated Track Rail Organization, která pracovala na vytvoření elektrických vlaků, které jezdily na gumových pneumatikách bez řidičů nebo průvodčích. Gumové pneumatiky poskytují méně hluku a vibrací, zatímco nižší tažná síla snižuje náklady. Snížení hluku a vibrací je dosaženo také pomocí lineárního systému indukčních motorů, který se používá na speciálních linkách metra v Tokiu a Ósace.

Plány rozvoje Shinkansen čekají na lepší časy. Tyto plány zahrnují výstavbu dálnic z do, z Fukuoky přes do, z Ósaky přes Tsurugu a Kanazawu do, z Morioky přes do.

EKI-BEN

Jedná se o krabičkové obědy prodávané na všech hlavních stanicích JR a menších stanicích. Když váš vlak dorazí na nádraží, může prodavač ve středním věku křičet: "Bento, bento!" Toto je vaše příležitost vyzkoušet tradiční oběd v této oblasti.

EKI-BEN Existují tři typy. první - maku no ichi, který pochází z dob tradičních pikniků pod rozkvetlou třešní. Bílá rýže v krabici, podávané na okrajích s různými doplňky jiných produktů, - omeleta v tradičním japonský styl, kousky lososa a hovězího masa, kamaboko (rybí pasta), vařené fazole, zelenina, okurky a další. Druhý typ - sushi oběd box, a může být chirashi sushi(v malých porcích) popř oshi-sushi(lisované a řezané). Pokud jde o třetí typ eki-ben, pak jsou všechny svým způsobem jedinečné (jeden je lepší než druhý).

Velitel tokijské stanice

Tokyo JR Station je srdcem železniční sítě země. Každý den v týdnu do této stanice přijíždí 4 047 vlaků. Velitel stanice Kozaki Seizo říká, že kapesní hodinky v jeho ruce jsou synchronizované s hodinkami všech zaměstnanců stanice a strojvedoucích japonských národních drah od privatizace v roce 1987. Takové hodinky symbolizují pocit hrdosti pracovníků, protože jejich vlaky fungují přesně jako hodinky včas.

Prodejci kiosků

KIOSK je obchodní název (a nic jiného) kiosků na každé hlavní stanici JR. Tyhle jsou malinké maloobchodní prodejny, o ploše pouhých 10 až 15 m2 nabízí široký výběr produktů - celkem od 400 do 600 položek. Prodej za jeden den může přinést zhruba dva miliony jenů. Obsluha si pamatuje ceny všech položek. Dokonce znají cenu různých kombinací, například časopis s krabičkou cigaret (a ceny se liší v závislosti na výběru kupujícího). Odhadněte průměrnou dobu, kterou zákazník potřebuje, aby označil svou volbu, zaplatil za nákup a obdržel drobné. (Odpověď: 6 sekund).

Automaty na obědy v krabicích

V případě dlouhé cesty si pravděpodobně budete chtít pořídit jeden eki-ben. Všechna dálková nádraží musí mít prodejní místa eki-ben. Na vlakových nástupištích Tohoku a Joetsu Shinkansen je k dispozici třináct druhů obědů. V průměru 4 200 lidí nakupuje více než 14 000 jídel denně! S tolika zákazníky hlavním úkolem je zajistit, aby nikdo nezmeškal vlak. Prodejci to musí zjistit celkové náklady a změna ve zlomku sekundy, proto se zde nejlépe hodí automatické kapesní kalkulačky.

Zařízení pro čištění vagónů

Vlak Shinkansen zastaví na konci trati a všichni cestující vystoupí. Okamžitě se do každého vozu dodá jedna, dvě nebo tři čisticí jednotky a práce začínají. Nejdůležitější je udělat práci správně co nejrychleji. Trénujte šinkansen po příjezdu je přiděleno 14 minut, po kterých se vrací. Z této doby je na úklid vyhrazeno pouze 6 minut. Šest minut na otočení židlí, sbírání odpadků, vytírání podlah a stolů, narovnání závěsů, aby vše vypadalo co nejlépe.

Na základě materiálů z časopisu NIPPONIA a dnešního Japonska.

Vysokorychlostní vlaky jsou úžasné a velmi pohodlný nástroj pro cestování po Japonsku. V našem každodenním pohybu byla hlavním dopravním prostředkem železniční doprava a nemohu se nezdržovat u tématu šinkansen (新幹線, šinkansen), kterému věnuji samostatný článek. Nejprve jako obvykle zadýchávám a obdivuji, co jsem viděl a cítil, a pak přejdu k příběhu. Říkáte si, jaký nesmysl, ona jela vlakem a je šťastná. Ano, je to tak!

Shinkansen je první vlak své třídy, pohodlně se s ním pohybuje a při pohybu na něm necítíte žádné chvění ani vibrace. Ten pocit je podobný jako v letadle, je to jako byste létali, ale jako byste stáli na místě. Na internetu jsem našel fotku, že když se šinkanzen pohne, 500 jenová mince nepadne, jsem si 100% jistý, že se nejedná o montáž. Protože pohyb 300 kilometrů za hodinu není ve vlaku cítit

Ale když se dva pohlední šinkanzeni setkají právě v této rychlosti, cítíte sílu, s jakou je vlak odhozen na stranu. To je to, jaká musí být síla (jaká? přitažlivost?), aby vlak nevyletěl z kolejí. Nejsem technik, nevím, jak se to správně řekne :).

Rychlost je cítit jen při pohledu z okna na bleskově se měnící krajinu a jak rychle kapky na skle zasychají, déšť stále neustával.

Cestování ve vlacích této třídy je drahé; cesta pro Japonce z Tokia do Ósaky bude stát 19 300 jenů při směnném kurzu - 177 USD, a to je jen jeden způsob. Jaké štěstí, že přišli s takovým zázrakem, jako je JR PASS pro zahraniční turisty, náš lístek byl platný 7 dní a koupili jsme ho za 230 dolarů (pokud se nepletu). Rozhodně jsme za to několikrát zaplatili, když jsme se přesunuli směrem k Ósace. Protože tam jsme měli čas jen na cestování mezi městy.

Poukaz na zakoupení letenky lze zakoupit pouze mimo Japonsko a pouze pro cizince s turistickým vízem, čili je třeba se o to starat předem, psal jsem podrobněji Pak již v Japonsku dochází k výměně voucheru za cestovní lístek.

Šinkansen je z japonštiny přeložen jako nová dálnice. Je to tak, v roce 1940 začali vyvíjet nový typ dálnice a už tehdy plánovali provozovat vlaky na nové trati standardní šířky, která by mohla dosahovat rychlosti až 200 kilometrů za hodinu. V Japonsku tvoří hlavní délku železnice (22 231 km) tzv. úzkokolejky, jejichž šířka je 1067 mm. Pro Shinkansen byla požadována dálnice se standardním evropským rozchodem 1435 mm.

Za války byly práce na stavbě nové dálnice pozastaveny a od roku 1943 zcela zastaveny. V poválečném období se v důsledku postupné obnovy průmyslu a ekonomiky země stále akutněji projevoval nedostatek dostupné dopravy. Japonská vláda s rozvojem železniční dopravy nijak nespěchala, pod vlivem americké ideologie se totiž přikláněla k postoji, že železnice budou nahrazeny dálnicemi a leteckou dopravou.

Ale osobní doprava rostla, bylo potřeba přepravovat stále více nákladu do různých částí země a stávající železnice a vlakový park tento proud nezvládaly. V roce 1957 se začalo mluvit o oživení projektu nové dálnice a velkou zásluhu na tom má čtvrtý prezident japonských národních dálnic Shinji Sogu.

získat státní podpora Shinji Sog vypracoval plán, který zajistil účast a nemožnost opuštění projektu japonskou vládou.

• Navzdory velkému odporu trval na vybudování standardního rozchodu 1435 mm s tím, že by to zlepšilo kvalitu silnic.
• Uvedl také, že maximální rychlost vlaků bude 200 km/h (a ne ohromujících 300), aby se na tento problém nezaměřoval.
• Všechny jsem přesvědčil, že se nejedná o novostavbu ani o novou dálnici, ale o vylepšení té stávající.
• Požadovaný rozpočet prohlásil za výrazně nižší, než bylo požadováno, a na zaplacení části projektu byla přijata půjčka ve výši 80 milionů dolarů od Mezinárodní banky pro obnovu a rozvoj.

Shinji Sog se vědomě uchýlil k těmto „trikům“ a uvědomil si, že kdyby uvedl skutečné náklady na projekt, nedostal by ani souhlas se stavbou nové rychlostní silnice, ani peníze. Jakmile byly peníze přiděleny, Shinji Sog, disponující výhradními prezidentskými pravomocemi, začal přesměrovávat prostředky z jiných projektů JNR na výstavbu dálnice.

Deklarované prostředky samozřejmě nestačily přesně dvakrát, ale hlavní práce byly dokončeny a směr byl stanoven. Na obzoru se rýsovaly olympijské hry v roce 1964, které se měly konat v Tokiu. K tomuto datu musel být projekt dokončen. Projekt stál 400 miliard jenů. Japonsko bylo první zemí, která postavila vyhrazené železniční tratě pro vysokorychlostní vlaky.

V roce 1963 Shinji Sog vzal plnou odpovědnost za současnou situaci a rezignoval. Ale jeho úspěchy při stavbě vysokorychlostních vlaků v Japonsku jsou zvěčněny pamětní tabulí na tokijském nádraží.

Týden, respektive 9 dní před letními olympijskými hrami, které se konaly od 10. do 24. října 1964, byla otevřena první rychlostní silnice mezi Tokiem a Ósakou o délce 515 km se sedmnácti stanicemi.

Šinkansenu se říká kulový vlak a svému jménu dělá čest. První šinkanzen vyvinul rychlost 210-220 km/h, dnes je maximální rychlost vlaků 320 km/h, nejedná se samozřejmě o čínský maglev, který dosahuje rychlosti až 500 km/h, ale to je také velmi působivá rychlost. Japonci navíc pracují na své verzi maglev, která dosahuje rychlosti až 603 km/h tato rychlost byla poprvé zaznamenána 21. dubna 2015 a jde o světový rekord.

Nástup rychlostních silnic změnil obchodní život v Japonsku. Dvě největší metropole země, Tokio a Ósaka, jsou vzdáleny „tři hodiny“. Nově bylo možné podnikat jednodenní služební cesty. Na Nozomi Shinkansen, který jezdí rychleji než obvykle, bude tato cesta trvat 2,5 hodiny.

Kromě rychlosti bych chtěl poznamenat snadnost pohybu a pobyt na kulových vlacích. Sedadla jsou velmi pohodlná, vzdálenost mezi sedadly jak v řadě samotné, tak mezi řadami je taková, že nezpůsobuje nepohodlí sousedům. V šinkansenu, na rozdíl od autobusů, letadel a jiných vlaků, je velmi pohodlné věnovat se své práci, zatímco jdete do práce nebo na schůzku v jiném městě, můžete se připravit potřebné informace, práce s počítačem, všechny řady mají napájení. V šinkanzenu často snídají, obědvají a večeří. Poté musí vzít všechny pytle s sebou a vyhodit je při odchodu z vlaku na nádraží, kde je vždy více druhů kontejnerů na třídění odpadu. A samozřejmě, šinkansen je velmi pohodlný na spaní.

Pokud cestujete velká společnost, pak lze židle vpředu otočit tak, aby lidé seděli proti sobě.

Některé postavy v historii vývoje vysokorychlostních vlaků v Japonsku:

1. Stavba prvního úseku nové rychlostní silnice začala v dubnu 1959 a první šinkanzen byl otevřen 1. října 1964.
2. Délka vysokorychlostních železničních tratí se zvýšila z 515,4 km v roce 1964 na 2 764,6 km v roce 2015.
3. 13. července 1967 byla zaznamenána hranice 100 milionů cestujících využívajících služeb rychlovlaku v roce 1976 - 1 miliarda;
4. Maximální rychlost šinkansenu je 320 km/h na úseku silnice mezi Tokiem a Aomori je možná rychlost až 360 km/h.
5. Nejvytíženější japonská železniční trať Tokio-Osaka přepraví ročně 151 milionů cestujících.
6. Celá trasa vysokorychlostního vlaku v Japonsku přepraví ročně 353 milionů lidí.
7. Ve špičce jezdí šinkanzen v tříminutových intervalech a má až 13 vlaků s 16 vozy v každém směru. Každý vůz má 1 323 pohodlných sedadel pro cestující.
8. Délka každého vozu je 25 metrů, s výjimkou hlavního vozu. Celková délka vlaku je 400 metrů
9. Při výstavbě trati Tokio-Osaka bylo postaveno 3000 mostů a 67 tunelů o délce 108 km.
10. Při cestování na vzdálenost do 800 kilometrů dávají Japonci přednost šinkanzenu před leteckou dopravou. Vzhledem k tomu, že ceny jízdenek jsou srovnatelné, cestování vlakem je pohodlnější, a pokud vezmete v úvahu postup registrace a nástupu, stejně jako skutečnost, že letiště jsou daleko od měst, je jistě pohodlnější přijet na vlak čas odjezdu a výstup na požadovaných stanicích jsou téměř v centru města.

Vysokorychlostní trať spojila 26. března 2016 ostrovy Honšú a Hokkaidó. Stavba silnice začala v květnu 2005 v Aomori (severní ostrov Honšú) a o 11 let později skončila v Hakodate (severní ostrov Hokkaidó). Železniční trať vede v hloubce 240 metrů, 100 metrů pod mořským dnem. Unikátní Seikan Tunnel, který spojuje dva ostrovy, je nejhlubším tunelem na světě a druhým nejdelším. Délka Seikanu je 53,85 km, jeho podvodní část je 23,3 km.

Rychlost šinkansenu na tomto úseku silnice je 360 ​​km/h. Z Tokia do Sappora dojedete za 3 hodiny 57 minut.

Shinkansen je tak přesný a přesný že jakákoli odchylka od harmonogramu je považována za mimořádnou událost. V roce 2014 bylo průměrné zpoždění vlaku 54 sekund. V roce 2017 se statistiky měly změnit k horšímu, protože osobně náš vlak, kterým jsme museli jet do Matsumota kvůli říjnovému tajfunu Lan, měl 3 hodiny zpoždění, protože padlý strom poškodil dálnici. Ale mimochodem, o hodinu později jely vlaky jako obvykle a my jsme nasedli do jiného vlaku, ne do našeho, a jeli dál.

šinkansen - bezpečný pohled doprava , i přes častá zemětřesení a tajfuny, za jeho více než 50letou historii nedošlo k jedinému úmrtí v důsledku kolize resp. Případy sebevražd se neberou v úvahu. Každý si pamatuje senzační příběh z roku 2015, kdy se pasažér šinkanzenu cestující na trase Tokio-Osaka dopustil aktu sebeupálení ve vlaku s 1000 cestujícími. V důsledku tohoto incidentu bylo zraněno 80 osob (lehce, převážně z kouře) a byly oznámeny dva případy klinické smrti.

V Japonsku dochází k 6 % sebevražd na železničních tratích. V průměru 2000 lidí ročně skočí před vlak kvůli zjevné snadnosti sebevraždy. Železniční společnosti často žalují příbuzné za škody způsobené prostojem. Na druhé straně jsou přijímána opatření ke snížení těchto případů: stanice jsou vybaveny modře svítícími LED, vlaky jsou natřeny jasnými barvami zelený(což jsem v zásadě často neviděl) - to by mělo uklidnit propojky. Nejúčinnější ale je, že ve stanicích jsou instalovány závory, které vám neumožňují přiblížit se k železniční trati, a teprve když šinkanzen zastaví, otevřou se dveře, abyste mohli nastoupit do vlaku.

Na nádražích v oblasti Kjóta a Ósaky, konkrétně na rychlících, jsou takové závory téměř všude, takže předpokládám, že se nyní závory instalují všude. Samozřejmě není tak krásné sledovat přijíždějící a odjíždějící vlaky, ale pro lidi je to bezpečné.

Ještě trochu o bezpečnosti.

Oficiálně byly zaznamenány dvě srážky vysokorychlostních vlaků. K prvnímu došlo 23. října 2004 v Chuetsu v prefektuře Niigata během silného zemětřesení o síle 6,6 bodu. Šinkansen projel blízko epicentra rychlostí 210 km/h a vykolejil. Nouzové brzdění bylo provedeno během sedmdesáti sekund s brzdnou dráhou 1,6 km. Ve vlaku cestovalo 155 cestujících, nikdo z nich nebyl zraněn.

K druhému incidentu došlo 2. března 2013 na severním úseku silnic v prefektuře Akita. V tuto dobu napadlo rekordní množství sněhu. Kvůli hustému sněžení jel vlak minimální rychlostí 20 mph, když strojvedoucí zaslechl hlasitý, necharakteristický zvuk, začal vlak brzdit. Doprava v místě byla okamžitě zastavena. Vzhledem k tomu, že se vlak nacházel daleko od kolejí, museli cestující vlaku, kterých bylo 130 lidí, čekat na pomoc a evakuaci šest hodin do příjezdu autobusu. Celou tu dobu byla na pastvinách zapnutá elektřina a topení. Žádný z cestujících nebyl zraněn. Ke srážce došlo v sobotu, provoz na tomto úseku silnice byl obnoven až v pondělí.

Japonské rychlostní silnice, po kterých jezdí šinkanzen, jsou zcela odděleny od běžných dálnic, po kterých jezdí pravidelné vlaky. Na každé stanici metra musíte najít cedule označující směr k východu na nástupiště Shinkansen. Prodejny jízdenek pro tyto vlaky jsou také umístěny samostatně. S JR Passem v ruce jsme se několikrát pokoušeli zarezervovat si místo u takových pokladen, ale fronty byly vždy deset a více lidí a my jsme jako obvykle spěchali, abychom stihli vlak. A tak jsme se vrhli na vlak a posadili se na volná místa ve vagónu. Vzhledem k tomu, že náš pohyb probíhal převážně ve dne, nenastaly žádné zvláštní problémy, čili není vůbec nutné rezervovat místa v projíždějícím vlaku. Mimochodem, v šinkansenu revizoři často procházejí kočárem a kontrolují cestujícím jízdenky.

Samotné železnice pro vysokorychlostní vlaky také jezdí odděleně od běžných, což umožňuje pohyb šinkensenů bez zpoždění. Šinkanzeny vozí pouze cestující a nepřepravují náklad, provozní doba je od šesti ráno do půlnoci.

Kromě rychlosti, čistoty, komfortu a pohodlí bylo zarážející, že vysokorychlostní vlaky jsou v Japonsku tak oblíbené, a to i přes vysoké náklady na jízdenky. Převážnou část cestujících tvoří lidé, většinou muži, v oblecích. Závěr tedy napovídá, že jedou za prací, na služební cestu a podobně do sousedních měst a regionů. Setkávají se i děti školního věku již v menším množství. A na lince procházející Osakou v Kjótu je mnoho zahraničních turistů s obrovskými batohy. Japonci při cestování preferují kufry a obchodní aktovky.

Na nástupištích se při čekání na vlak Japonci řadí a netlačí se před zamýšlenými dveřmi vagónu. Pokud je umístění dveří (pokud není speciální oplocení) a číslo vozu nakresleno na nástupišti na podlaze, pak právě na tomto místě budou dveře umístěny, když vlak zastaví, vše je přesné a přesné. obvyklý.

Neviděl jsem ty hrozné obrázky, které jsou na internetu o nekonečném proudu cestujících v metru, ale očití svědci říkají, že je to opravdu pravda. To se děje na zvláště vytížených linkách během dopravní špičky.

• Přátelé, Olga Tanaka napsala do komentářů k tomuto článku objemné, živé informace, které mě velmi zaujaly. Olga žije v Japonsku a zná nejen klady, ale i zápory rychlovlaků. Aby se její informace neztratily v sekci komentářů, přesouvám je se souhlasem autorky do hlavní části článku a moje odpověď bude zveřejněna v sekci komentářů.

Gratulujeme k vašemu novému zajímavému a bohatému článku! Samozřejmě, že mám značné zkušenosti s jízdou v shinkansenu, mám několik poznámek:

(1) Osobně nemohu spát v Shinkansenu. Důvodem je častý pohyb cestujících. Vagón Shinkansen není vyhrazené místo, tím méně kupé, ale řady sedadel jako v Aeroexpresu. Když cestujete sami, spolucestující se poměrně často mění. A Japonci mají také zlozvyk brát si s sebou nejen to, co potřebují, ale i to, co by se mohlo hodit. Z tohoto důvodu mají s sebou vždy spoustu zavazadel. Toto zavazadlo si raději pokládají k nohám. Takhle je to asi spolehlivější. Proto je lepší sedět u okna: nebudete je muset minout. A je tu ještě jedna věc - nádražní hlášení ve vagónech se dávají v japonštině a angličtině, takže jsou docela dlouhé a hlasité. To také nepodporuje spánek. Pravděpodobně je to ale prevence projetí vaší stanice

(2) Šťastný je ten, kdo nevzal šinkansen na O-bon. Pokud jste někdy četli poznámky o tom, jaké to je cestovat ve vlacích v Číně v Číně nový rok, tak to je prakticky ono. Na japonském šinkanzenu se samozřejmě nekonají žádné falešné vstupenky ani bitvy o místa. Nicméně zběsilé davy lidí, zavazadlové police zaplněné do posledního místa věcmi a pasažéři nacpaní jako sardinky do sudu, zaplňující všechny uličky a vestibuly (ano, místa na stání!!!) Díky úsilí mého manžela mi bylo vždy zajištěno s pancéřovaným sedadlem a neklidně pozoroval chudáky, kteří, když si koupili lístek na stání za cenu sezení, cestovali v hrozných podmínkách. Obecně mě pobouřilo, že železničáři ​​nezlevnili místa k stání a tím se neúměrně obohatili. Můj manžel ale namítl, že si lidé sami zavinili, že se o lístek předem nepostarali. Navíc tím, že jim umožní cestovat ve stoje, mají šanci dostat se do své domovské prefektury. Jinak by taková šance vůbec nebyla.

(3) Skutečné „japonské“ šinkanzeny existují nejen v Japonsku, ale například na Tchaj-wanu. Technologii koupili od Japonců. Číňané ale Japonce jen napodobují a nemají zákonné právo nazývat své vysokorychlostní vlaky šinkansen.

(4) Osobně miluji jídlo v Shinkansenu. Na nádraží si koupíte jejich podpisový oběd v krabičce - bento. Vždy svěží a krásné. Samotný design kartonové krabice vytváří dokonalou náladu na cestování. Kávu a zmrzlinu si ale už můžete koupit u průvodčího přímo ve vagónu. Zmrzlina, většinou jen jednoho druhu - vanilková, drahá, ale tak chutná, že si budete olizovat prsty.

V Rusku ze subjektivních důvodů opravdu nemám rád vlaky, ale japonské vlaky mě donutily podívat se na železniční dopravu trochu jinak.

A teď něco málo o bento (oběd balený ve speciální krabičce). Jak psala Olga výše, bento je součástí cesty Shinkansen.

Bento připravené ke konzumaci během cesty vlakem má zvláštní název – ekiben. Jedná se o jednorázový obědový box. Boxy na ekiben mohou být keramické, plastové nebo dřevěné. Bento se dodává s hůlkami a v případě potřeby se lžičkami. Oběd lze zakoupit na nádraží nebo přímo ve vlaku.

Děvčata (zajímalo by mě, jak se oficiálně jmenují) pravidelně tlačí kolem vagónu vozík s bento, pitím, suchým občerstvením, zmrzlinou a různými dobrotami a nenápadně nabízejí cestujícím, aby si koupili, co potřebují. Neviděl jsem, že by lidé v našem vagónu často kupovali zboží od vlakového zaměstnance. To se pravděpodobně stává častěji během oběda.

Ale všiml jsem si, co mnoho lidí jí ve vlaku. Především ze dvou důvodů: cestující při odchodu z vlaku drží v rukou pytle s odpadky, které se na nádraží vyhazují. A někdy, když se posadíte na sedadlo, můžete se nechtěně dostat do problémů, ne příliš opatrní „jedlíci“ za sebou zanechají rozsypanou rýži.

První železniční bento bylo prodáno na nádraží Utsunomiya 16. července 1885. Bento sestávalo ze dvou kuliček rýže a nakládané ředkvičky, balených v bambusové krabičce. Ale nejméně sedm dalších se uchází o roli „prvního tvůrce“ ekibenu. železniční stanice. Následně se ekiben stal stále populárnějším a každá prefektura se snažila zpestřit jídelníček a vnést do pokrmů místní chuť. V současnosti také pokračuje trend, že ingredience ekibeny se skládají z místních produktů charakteristických pro danou oblast.

Zlatým věkem pro ekiben byla 80. léta, kdy vlaky nejezdily tak rychle a cestující, kteří byli na cestách delší dobu, cítili potřebu se na silnici osvěžit. Dnes není postup stravování ve vlaku rozšířený.