Fra de fjerneste tider slog folk sig ned langs floder, hvor de kunne fiske og bygge en bolig på pæle, som gav bedre beskyttelse mod rovdyr end en hytte i skovens dyb. Mens han svømmede i floden, satte han sig ofte på et træ, der flød langs floden, sandsynligvis rykket op med rode i et tordenvejr, og opdagede, at to træer forbundet med grene er mere stabile i vandet end et.

Sådan opstod ideen om at skabe en tømmerflåde. Ingen ved præcis, hvornår mennesket søsatte den første flåde eller groft udhulede træstamme. Men fra da af fik mennesket et middel til forholdsvis let at bevæge sig over lange afstande.

Allerede 2 tusinde år f.Kr. sejlede babylonierne på tømmerflåder understøttet af vandskind, der var oppustet med luft, og i det gamle Egypten sejlede de på både lavet af siv.

Det mest overraskende er, at man var i midten af ​​1800-tallet kendt forsker oldtidens Babylon, havde den engelske oberst Layard brug for at sende de okser, han havde købt til Europa, ned ad Tigris-floden. Layard beskriver det på denne måde: ”Skindet af voksne får og geder, flået hele, tørres og koges og efterlader et hul, hvori luften blæses ind i munden direkte fra lungerne. Hvorefter vandskindene bindes til flåden med pilekviste.”

Den græske historiker Herodot, der beskrev de steder, hvor de sydlige regioner i den europæiske del af Rusland nu er placeret, sagde: „Deres mest ekstraordinære træk er de majestætiske og talrige floder.

For handlende var floden en færdiglavet sommer- og endda vinterisvej, uden trussel om storme eller faldgruber. Naturen selv viste de gamle slavers kommunikationsruter langs havene, floder og søer.

Det slaviske ord "sti" er relateret til det græske "pont" og det latinske "pontus", hvilket indikerer, at det ældste kommunikationsmiddel for slaverne var vandveje.

En af de ældste vandveje var handelsruten, der forbinder Østersøen med den sorte, som blev kaldt "fra varangerne til grækerne." Det opstod i slutningen af ​​det 9. - begyndelsen af ​​det 10. århundrede, og fik sin reelle udvikling i det 10. - begyndelsen af ​​det 11. århundrede.

Fra Østersøen (Varangian) gik de langs Neva til Ladoga-søen, derefter langs Volkhov til Ilmen-søen, derefter langs Lovat til Dnepr. Langs Dnepr er der en direkte rute til Sortehavet, vestkysten som de nåede til Konstantinopel.

Det gamle Rusland havde tre nordlige vandveje:

• Dnepr - Western Dvina - Lovat - Ilmen - Neva. Ruten fra Dnepr til det vestlige Dvina gik fra Smolensk-regionen langs Kasima-floden.
• Dnepr - Vestlige Dvina - Riga-bugten.
• Dnepr - Berezina-floden - Vestlige Dvina - Riga-bugten.

Det vil sige, Kyiv-købmænd, der sejler langs Dnepr, kunne komme fra Kiev til Veliky Novgorod og de baltiske stater. Og da de gik ned ad Dnepr i deres karavane, endte de i de sydlige lande. Den byzantinske historiker Konstantin Porphyrogenitus skriver, at russernes vej til Konstantinopel var smertefuld, farlig og vanskelig. Detachementer af Pechenegs forfulgte dem langs kysten og mistede ikke håbet om at fange den værdifulde last. På Dnepr-strømfaldene trak købmænd både i land og slæbte dem omkring 6.000 trin, mens de bar byrden på deres skuldre. Nær øen Berezan i Dnepr-mundingen var købmænd i gang med at omudstyre skibe til søpassage.

I Kiev stat de kendte flere typer skibe: flodbåd, vædderbåd, havbåd, plov, kano. Herligheden af ​​russiske sørejser var sådan, at selve Sortehavet dengang blev kaldt russisk.

En anden vandvej i det gamle Rusland var Volga-ruten. Den øvre del af Volga gennem porteringsruter (og som bekendt er en portage en del af land mellem floder, der flyder i forskellige retninger, langs hvilke et skib blev slæbt) var forbundet med Meta-floden, som nåede Ilmen, dvs. , vejen "fra varangerne til grækerne". Derudover førte Volga-ruten til Volga-Kama Bulgarien og endda langs Det Kaspiske Hav til arabiske lande. Volga var også forbundet med Dnepr. Denne kommunikation fandt sted flere steder. For det første kan du fra Volgas øvre løb komme til Ilmen og længere sydpå til Dnepr. For det andet var det muligt at krydse fra Volga til Don langs den såkaldte Volga-Don-portage (i det moderne Volgograd-område).

Disse to mest synlige og vigtige vandruter opererede på det gamle Rusland.

Ved midten af ​​det 12. århundrede blev den gamle russiske stat opdelt i fyrstedømmer. Udviklingen af ​​lokale interesser, spørgsmål om handel og uafhængigheden af ​​hvert af disse fyrstendømmer vækker interesse for indre vandveje. De tidligere etablerede vandveje blev suppleret med nye, der opfyldte de enkelte jorders behov.

Ruterne i det nordvestlige og Nordøstlige Rusland, dannet på basis af fire vandsystemer:

• Volkhovo-Ilmenskaya,
• West Dvinsky,
• Dneprovskaya,
• Volzhskaya.

Volkhov-Ilmen-systemet begyndte i Novgorod. Herfra var der gennem Volkhov - Ladoga-søen - Neva adgang til Den Finske Bugt.

Mod vest nåede de Østersøen ad vandvejen gennem Velikaya-floden - Pskov-søen - Peipsi-søen- Narova-floden.

Mod syd var hovedvandvejen Lovat, hvorfra portages gik til det vestlige Dvina og Dnepr. Den mest berømte var Kasimovsky-portagen. Skæringspunktet mellem flere vandveje fra Vyshny Volochyok giver dig mulighed for at rejse til forskellige områder i det nordvestlige.

Den dominerende stilling på vandvejene, der forbinder Novgorod-landene med Zavolochye og Zalessk-regionen i Vladimir-Suzdal-landet, tilhørte Beloozer. Her stødte stierne sammen: Nevsko-Volzhsky; Beloozersko-Onega, Beloozersko-Sukhonsky. Et særligt træk ved disse vandveje var portage-krydsningssystemet, der eksisterede i Beloozero-området, som blev kaldt "Volok", og hele territoriet fra det mod øst blev kaldt "Zavolochye".

Efterhånden blev der dannet bosættelser af Volochans på porteringsruterne, som hjalp med at trække bådene. Og i Yaroslav den Vises tid blev der udstedt et sæt love, ifølge hvilke hele bosættelsen Volochan var ansvarlig for den mislykkede transport af en båd. For at trække skibet måtte Volochans forsyne et vist antal mennesker, heste og også medbringe ruller. Derudover blev der også brugt ruller (stammer) på selve båden, for ikke at fælde nye træer hver gang. Og løbere blev naglet til bunden af ​​båden for mere bekvem transport. Hvis to skibe ankom til transportpladsen på én gang, et oversøisk og et fra et andet fyrstendømmet Rus, så blev det oversøiske slæbt først.

Et omfattende flodsystem af ruter udviklede sig også i det nordøstlige Rusland - i mellemløbet mellem Volga og Oka. Her gik hovedruterne langs Volga, Oka og Klyazma. To Nerler - Volga og Klyazmenskaya - forbandt Klyazma og Volga gennem Suzdal- og Pereyaslavl-landene.

Oka gennem Moskva-floden - Ruza - Lama - Shosha kontaktede Volga-toppen. Betydningen af ​​denne vej er bevist af fremkomsten af ​​Volok på Lama. Det var ikke for ingenting, at fyrsterne i Novgorod og Moskva beholdt den i deres sameje, for ikke at betale ekstra gebyrer, når de sejlede gennem andre fyrstedømmer.

De store vandveje, der passerer gennem flere fyrstendømmers territorium, mistede deres betydning på grund af den enorme mængde tonnage, der blev indsamlet af hvert fyrstedømme. Forresten, moderne by Mytishchi og Mytnaya Street i Moskva minder os stadig om, at disse var steder, hvor der blev indsamlet hyldest fra købmænd, der passerede med varer.

Vaskeopsamlere blev opdelt i frontmænd til opsamling af tørvask og råmænd til opsamling af vandvask.

Vandvasken var proportional med størrelsen af ​​de lastede skibe (ingen vask blev taget fra tomme skibe, og fra 1300-tallet fra små lastede). Størrelsen af ​​samlingen blev bestemt ud fra brædderne i bunden eller siderne af karret.

Og siden 1400-tallet er der blevet skelnet mellem "landet" last - bestemt af fartøjets længde, og "last" - baseret på mængden af ​​transporteret bagage; "bue" eller "holde" - for at standse fartøjet nær kysten. Unddragelse af betaling blev pålagt bøde i form af bøde. Ud over vejafgiften var der en "golovshchina", en samling fra de personer, der fulgte varerne. Alle interne skikke blev endelig kun afskaffet under Elizaveta Petrovna i 1753.

Alt dette førte til, at i Rus' på det tidspunkt var et veldefineret system af vandveje ved at tage form, hvilket letter økonomiske og kulturelle forbindelser mellem dets individuelle territorier.

Fra midten af ​​det 13. århundrede førte den mongolsk-tatariske invasion og det efterfølgende åg til en fuldstændig forstyrrelse af den økonomiske, politiske og kulturelle udvikling af Rus'. I denne periode var der en vis forstyrrelse af tidligere etablerede kommunikationsruter. Det gjaldt først og fremmest Volga- og Dnepr-ruterne. Generelt kom Volzhsky-, Donskoy- og South Dnepr-ruterne under tatarernes kontrol. Betydningen af ​​disse ruter begynder først at stige i det 14. århundrede, og den vestlige Dvina-rute mister til en vis grad sin betydning, da den falder under den livlandske ordens kontrol.

I Х1У-Х1. århundreder. Der er en intensiv centralisering af russiske lande omkring Moskva. På dette tidspunkt var Moskva et af de største indkøbscentre Østeuropa, europæiske og asiatiske kostumer var indviklet blandet på gaderne.

Den vigtigste vandvej, der bidrog til byens vækst, var Moskva-floden. Neden for byen nåede floden en betydelig bredde, og for gammel sejlads var den tilgængelig endnu højere, lige op til Istra-flodens sammenløb.

Men store skibe, der dukkede op i det 17. århundrede, sejlede hovedsageligt kun fra Nizhny Novgorod, da ruten langs Moskva-floden og Oka var fyldt med alle slags stimer.

De vigtigste retninger, hvor Moskva-floden førte, var Oka og Volga. Så for eksempel tog fra Moskva til Kolomna (sammenløbet af Moskva-floden og Oka) 4-5 dage; og fra Kolomna til Don tog det 9 dage. Fra Moskva til Volga var der to vandveje: den første førte langs Moskva-floden - Oka, den anden - langs Klyazma-floden.

Volga-ruten forbandt Moskva med fjerne lande i øst, hvilket gjorde det muligt at bringe pels, læder, honning, voks dertil og fra øst at bringe stoffer og forskellige varer hverdagen. Østlig handel havde stor indflydelse på det russiske handelsordforråd: husk ordene "denga", "altyn", "magarych", "maklak".

Ruten fra Østersøen til Det Kaspiske Hav løb gennem byen Vladimir. Der var en vandvej fra Volgas øvre del til den nedre Volga gennem de to Nerler - Volga og Klyazmenskaya, og den var allerede i fuld brug i det 121. århundrede.

Volzhskaya Nerl flyder fra Lake Somnino, forbundet af Vaksa-floden med den berømte Pleshcheevo-sø i fortiden, Volzhskaya Nerl blev kaldt Big Nerl. Det flyder gennem det moderne område i Yaroslavl- og Tver-regionerne. Den anden Nerl Klyazmenskaya flyder gennem Yaroslavl-, Ivanovo- og Vladimir-regionernes territorium. Spørgsmålet opstår, hvor var transporten fra den ene Nerl til den anden? Ifølge videnskabsmænd eksisterede portagen fra Volga Nerl fra søen Pleshcheevo nær landsbyen. Knyazhevo og Mosa-floden, en biflod til Nerl Klyazmenskaya. Så sejlede skibene til Klyazma, Oka og gik igen ud til Volga nær Nizhny Novgorod.

Fra Kiev var der en vej til Vladimir. Fra Kiev sejlede de op ad Desna-floden, så nær Bryansk var der en portage til den øvre del af Oka-floden, hvorfra til Moskva-floden - Yauza og en portage til den øvre del af Klyazma-floden og derfra til Vladimir. Moskva-floden, der kom tæt på Klyazma, gjorde det muligt at arrangere en portage på 8-10 verst, som adskilte Losinoye-søen i Yauzas øvre del fra landsbyen Cherkizovo på Klyazma.

Klyazma-flodens bassin er spredt over fire regioner - Moskva, Ivanovo, Vladimir, Nizhny Novgorod. Kilden til floden ligger i Solnechnogorsk-distriktet i Moskva-regionen.

Allerede før åbningen af ​​rederiet var Klyazma en del af en vigtig handelsrute. Den transporterede last til landsbyen Mstery, til bosættelsen Kholui, til byen Gorokhovets og til fabriksbyen Vyazniki. Flydende skibsfart blev udført i stor skala. Fra Mstera blev Vyaznikov leveret til Nizhny Novgorod ikoner, papirvarer og linnedprodukter. Platonnavigation blev også udført langs Klyazma, det vil sige mod strømmen. Skibene blev trukket af heste.

Det er længe blevet bemærket, at Klyazma forbliver dyb og inde sommertid. Det viste sig at være velegnet selv til bevægelse af store skibe under hele sejladsperioden.

Initiativtageren til rederiet på Klyazma var Kostroma-godsejeren Katenin, som tidligere havde dampskibe på sejlads langs Unzha-floden. Det første dampskib var Messenger, som sejlede to gange om ugen fra Kholui-bosættelsen til Nizhny Novgorod (200 verst).

Oversvømmelse
Den første omtale af den globale oversvømmelse, der ødelagde hele menneskeheden, kan findes i det ældste poetiske værk - det sumeriske epos, komponeret i slutningen af ​​det 3. årtusinde f.Kr. e. om Gilgamesh, der betragtes som halvguds hersker over byen Uruk ved Eufrat-floden. . .


Sumpenes vigtigste naturlige rigdom er tørv, en organisk sten, der ikke indeholder mere end 50 % mineraler, dannet som følge af planters død og ufuldstændige henfald under forhold høj luftfugtighed med mangel på ilt. . .

Denne ordning vandrer stadig fra bog til bog, fra lærebog til lærebog. gammel russisk historie. Russisk stat opstod ved Dnepr, omkring Kiev (eller først i nord, omkring Veliky Novgorod, men centrum flyttede derefter til Dnepr alligevel).
IXI- XIIårhundreder bosættere fra Dnepr-regionen begyndte intensivt at befolke landene i det fremtidige Centralrusland. Takket være dette mod slutningenXIIårhundrede styrkede landet Rostov-Suzdal (eller Vladimir-Suzdal), og dets fyrster begyndte at dominere hele Rusland.

Årsagen til dette findes i sammenfaldet af mange navne gamle byer Central Rusland med byer Kievan Rus. Galich, Zvenigorod, Pereyaslavl, Vladimir... Inden for grænserne af Vladimir-on-Klyazma er der floderne Irpen (Rpen) og Lybid - ligesom i Kiev. Pereyaslavl-Russky (som nu er Pereyaslavl-Khmelnitsky i Kiev-regionen i Ukraine) står ved Trubezh-floden. I det nordøstlige Rus' opstod to Pereyaslavl - og begge ved floder ved navn Trubezh: Pereyaslavl-Ryazansky (nuværende Ryazan) og Pere(ya)slavl-Zalessky.

Men er denne version virkelig sand og fejlfri?

For hundrede år siden blev den vidunderlige russiske historiker A.E. Presnyakov udsatte hende for omfattende kritik. Han bemærkede, at der ikke er nogen indikation i krønikerne om, at prinserne Yuri Dolgoruky og Andrei Bogolyubsky grundlagde nye byer i det nordøstlige Rus, og ikke blot fornyede og styrkede de gamle. Han henledte opmærksomheden på det faktum, at civilisationen i Suzdal-landet skulle have dybe historiske rødder, ikke ringere i antikken end byerne i Dnepr-regionen. Det vidner de smukke stentempler fra anden halvdel omXII– startedeXIIIårhundreder i Vladimir, Suzdal, Pereslavl-Zalessky, Yuryev-Polsky. Sådan konstruktion og udvikling af en ejendommelig kunstnerisk stil var kun mulige i områder med lange traditioner for byliv og udviklet kultur.

Presnyakov bemærkede et andet træk i denne henseende. Byen Suzdal er yngre end Rostov den Store, ikke desto mindre iXIIårhundrede dominerer det allerede klart Rostov, og landet hedder Suzdal. En analog af fremkomsten af ​​byen Vladimir over andre byer i dette land havde tidligere fundet sted som fremkomsten af ​​Suzdal. Det vil sige, at dette land havde en rig historie på det tidspunkt, hvor kronikkilder registrerede det.

Endelig, ifølge Tale of Bygone Years, til sidstIXårhundreder, hyldede Vyatichi, der boede i de øvre dele af Oka, khazarerne "per hat fra røgen." Røg er en kilde, dvs. et hus, og en shlyag er en sølvmønt af tysk oprindelse (shilling). Dette indikerer udviklede råvare-penge-relationer og brede handelsbånd i dette tilsyneladende "bearish hjørne".

Den samme "Fortælling" fortæller os om "stien fra varangerne til grækerne" langs Dnepr, som alle kender fra skolen. Og alle lærebøgerne ser i disse ord en indikation af en befærdet handelsvej. Men havde det virkelig den betydning?

Akademiker V.L. Yanin kompilerede et kort over fund af møntbeholdningerIXårhundrede i den europæiske del af Rusland, Ukraine og Hviderusland. Det viser tydeligt, at de fleste fund er koncentreret i det øvre Volga-bassin. Samtidig fandt man meget få sådanne skatte langs Dnepr. Hvad betyder det? At den mest intensive handelsrute langs den russiske slette på det tidspunkt var Volga, som således kan kaldes "ruten fra varangerne til perserne." Og de største fordele ved denne handel gik til det nordlige Rusland.

Akademiker V.V. Sedov konstaterede, at den slaviske befolknings indtrængen i det fremtidige Centralrusland begyndte senest iVIårhundrede. Og det kom fra de vestlige Dvina- og Ilmen-bassiner. Sedov, baseret på sproglige og arkæologiske data, underbyggede en anden opdeling af slaverneVII- IXårhundreder i grupper. De stammer, der slog sig ned i Ilmen-regionen og Øvre Volga-bassinet, tilhørte den venediske gruppe, mens de, der boede i Nedre Dnepr-regionen, tilhørte Myregruppen.

Ifølge arkæologiske data, indtil slutningenIXårhundrede - det tidspunkt, hvor det først blev nævnt i skriftlige kilder - skilte bosættelser på Kyiv-stedet sig ikke ud fra massen af ​​omkringliggende slaviske bosættelser. Mens i stedet for Rostov den Store allerede er iVIIårhundrede var der et stammecenter for Meri - folket, ifølge kronikken, der deltog i grundlæggelsen Gamle russiske stat. Ifølge Sedov måler tilIXårhundrede var allerede stort set slaviseret.

En kraftig bølge af slavisk kolonisering fra den samme Ilmen-region dækkede det øvre Volga-bassinX- XIårhundreder

Alt dette betyder, at civilisationen i fremtiden Central Rusland havde en oprindelse uafhængig af Kievan Rus. Underordningen af ​​dette land til Kiev begyndte et sted iXIårhundrede og fortsatte gennem midtenXIIårhundreder. Men allerede søn af grundlæggeren af ​​Moskva, prins Andrei Bogolyubsky (1157-1174) genoprettede sin uafhængighed og bekræftede det med en kampagne mod Kiev og erobringen af ​​denne by i 1169.

Teheran vender igen tilbage til projektet med at bygge den kaspiske-persiske golffartskanal. som helt vil passere gennem Irans territorium.

Den iranske ambassadør Mehdi Sanai fortalte lytterne om dette i sidste uge under et møde med studerende fra St. Petersborg Universitet. Selvom ambassadøren efterfølgende trak sine ord tilbage, giver selve det faktum, at han huskede dette projekt, grund til eftertanke.

Den 700 kilometer lange struktur kunne genoplive den gamle handelsrute "fra varangerne til perserne." Store ændringer på spil transport logistik i Eurasien og milliarder af dollars i indkomst for nogle lande og tab for andre. Hvad er detaljerne i et så ambitiøst projekt og de mulige geopolitiske konsekvenser?

Selve ideen om den transiranske kanal er på ingen måde et opdigtet fantasi fra en individuel minister, men er blevet diskuteret af Rusland og Iran siden 1890'erne. Efter at have udført et omfattende forskningsarbejde, russiske imperium og så kom Persien til den konklusion, at det var ganske muligt at bygge en 700 kilometer lang "sørute", men de kunne ikke blive enige om kanalens juridiske status.

St. Petersborg insisterede som hovedinvestor på princippet om ekstraterritorialitet i analogi med Suez- og Panama-kanalen (den første tilhørte på det tidspunkt henholdsvis Storbritannien og USA). Persien mente til gengæld, at det ville være mere retfærdigt at dele koncessionen 50% til 50%.

Forhandlingerne nåede med succes en blindgyde, og en lang politisk krise begyndte i Persien, som først endte i 1925 med vælten af ​​Qajar-dynastiet og tiltrædelsen af ​​Pahlavi-dynastiet. Perserne begyndte at blive kaldt iranere, og de forsøgte at genoplive ideen.

Timingen var dog ikke den bedste: Sovjetunionen Mellem Pahlavi og Ataturk valgte han en tyrkisk hersker, som var mere forståelig for ham, og derfor ikke viste interesse for det gamle projekt.

Ideen om en transiransk kanal blev igen vendt tilbage til under Anden Verdenskrig i forbindelse med den pro-nazistiske politik i Tyrkiet og truslen om erobringen af ​​Suez-kanalen af ​​tysk-italienske tropper. Under Teheran-43 blev spørgsmålet rejst under forhandlinger mellem Stalin og Shah Muhammad Reza Pahlavi. Projektet blev dog aldrig til noget.

De vendte tilbage til det igen i efterkrigsårene, og igen var der en helt politisk grund til dette – Türkiye vendte sig mod NATO. Men nu var alt meget vagt i Iran, en revolution fandt sted, der afsluttede Shah-dynastiets regeringstid.

Konsekvenserne af projektet, hvis det implementeres, er indlysende: Det Kaspiske Hav vil ophøre med at være "den største saltsø i verden" og vil få adgang til Det Indiske Ocean, og Rusland vil ligesom andre lande i regionen erhverve endnu en sydlige udløb til Verdenshavet. Samtidig undermineres Tyrkiets monopol, som kontrollerer Bosporus og Dardanellerne.

Men nu hvor forholdet mellem Rusland og Tyrkiet igen er blevet forværret, og Iran er blevet befriet fra sanktioner, kan Moskva vende tilbage til dette tilsyneladende længe glemte projekt. Og dette vil ikke kun fratage Ankara en kraftfuld trykstang, men kan også give en kraftig fremdrift til udviklingen af ​​både hele den kaspiske region og Ruslands sejlbare flodsystem.

Vi kan forvente, at projektet vil blive mødt med fjendtlighed af de sunnimuslimske monarkier i Mellemøsten og vores kære vestlige partnere – rent af politiske årsager. Ingen af ​​disse lande har brug for hverken styrkelsen af ​​Iran eller styrkelsen af ​​Rusland.

Som iranske eksperter og medier bemærker, fører den kaspiske-persiske golfkanal direkte ikke kun Rusland, men også de fleste andre lande i det tidligere USSR, såvel som Europa, til Det Indiske Ocean. For potentielle brugere er denne rute mere end halvdelen af ​​længden af ​​den traditionelle rute gennem Tyrkiet. Derfor er udenlandske specialister også involveret i færdiggørelsen af ​​projektet. Kanalen er planlagt til at blive lanceret i 2020'erne.

Det russiske ekspertsamfunds holdning bunder kort fortalt ned til det faktum, at den kaspiske-persiske golffartskanal, som passerer fuldstændigt gennem Irans territorium, er i stand til at give den korteste adgang til bassinet Indiske Ocean fra Nordatlanten, Østersøen, Sortehavet-Azov, Donau og Volga-Kaspiske bassiner. Denne rute er nødvendig ikke kun som en transportkorridor, men også for at levere afsaltet vand til de centrale tørre områder i Iran.

De nødvendige investeringer for hele projektet blev af den iranske side estimeret til mindst 10 milliarder dollars i 2012-2013, inklusive for den forbindende transiranske sektion (nordvest - sydvest) - 5,5-6 milliarder Den fulde tilbagebetaling af projektet vil komme , ifølge iranske skøn, i det femte år fra datoen for idriftsættelse. Ifølge de samme beregninger vil kanalen give Rusland og Iran transitindtægter på henholdsvis 1,2-1,4 og 1,4-1,7 milliarder dollars fra det tredje eller fjerde driftsår.

Gennemførelsen af ​​dette projekt vil ikke kun devaluere betydningen af ​​strædet kontrolleret af Tertia, men også Suez-kanalen, som passerer gennem egyptisk territorium. For Egypten er dette tabt fortjeneste, og det er usandsynligt, at Kairo vil glæde sig over en sådan udsigt. For Tyrkiet vil dette være en katastrofe, selv fra et rent finansielt synspunkt, da Ankara vil miste størstedelen af ​​sine transitindtægter.

Den transiranske kanal vil ramme Storbritannien og USA, hvis internationale indflydelse i vid udstrækning er baseret på kontrol over de vigtigste handelsruter, ikke mindre smertefuldt: dette vil begrænse deres mulighed for at kontrollere handelen i regionen.

Hverken Moskva eller Teheran er i øjeblikket klar til at afsløre alle deres kort og forsøger at diskutere dette emne så lidt som muligt.

Bemærkelsesværdig i denne henseende er den nylige udgivelse af en gruppe eksperter i Dagestanskaya Pravda (Makhachkala): "...Tilstedeværelsen af ​​fabrikker specialiseret i skibsbygning i republikken er et stærkt argument for at skabe en stor industriel klynge i Dagestan for produktion af skibe, herunder til den transiranske rute." Men projektet med at danne en sådan klynge på grundlag af Makhachkala skibsværftsreparationsanlæg forblev på papiret. Ifølge chefingeniøren for denne virksomhed, Mikhail Khalimbekov, blev tegninger, teknologier og beregninger til opførelsen af ​​et moderne højteknologisk produktionsanlæg udarbejdet af et velkendt tysk skibsbygningsfirma, men sagen kom aldrig videre.

Det blev også bemærket, at i udtalelsen fra "mange videnskabsmænd, herunder doktor i tekniske videnskaber, professor Shikhsaid Abdullaev, på grundlag af samarbejdet med republikanske industrivirksomheder for virkelig at organisere konkurrencedygtig produktion af flod-søfartøjer. Desuden opfylder brugen af ​​udviklingen af ​​den berømte russiske designer Hamid Khalidov til at skabe en ny generation af blandede navigationsskibe - "trimaraner" - nøjagtigt kravene til transitgodstransport gennem kanaler som den transiranske." har været en stigning i efterspørgslen efter sådanne skibe i verden.

Det er rimeligt at antage, at moderne geopolitiske faktorer, herunder en alvorlig forværring af forholdet til Rusland, bidrager til en mere omhyggelig undersøgelse af mulighederne for vores bistand til at skabe en så vigtig vandvej.

Læs det seneste for i dag

For mere end tusind år siden forbandt Volga befolkningerne i Nord- og Østeuropa med befolkningerne i Vest- og Sydasien. I det 7. århundrede e.Kr. opstod den store Volga (Baltisk-Volga-Kaspiske) rute - "Fra varangerne til perserne" eller "fra varangerne til khazarerne."

Khazar Khaganatet var ikke det sidste sydlige punkt på ruten, handelskaravaner gik videre langs Det Kaspiske Hav til Persiens kyster, derefter blev varerne læsset på kameler og sendt til Bagdad og Indien. Men Khazar-staten kontrollerede den vigtigste Nedre Volga-del af ruten. På samme tid, på Khazarias område, krydsede Great Volga Road den nordlige retning af Great Silk Road.

Den Store Volga-rute begyndte fra Østersøens kyster og gik derefter langs Neva, Ladoga-søen, Volkhov, Ilmen-søen, langs et system af små floder og portages til de øvre dele af Volga og derefter direkte langs Volga og Det Kaspiske Hav. Pelse, voks, honning, ben og træprodukter blev transporteret langs den fra nord til syd. Der blev leveret forskellige stoffer, beklædning, keramik og metalvarer mv fra syd mod nord. Initiativtagerne til Volga-handelsruten var de skandinaviske varangier. Efterfølgende, da Kievan Rus og Volga Bulgarien styrkedes, overtog disse to stater kontrollen over henholdsvis den nordlige og centrale del af Volga-ruten.

Kyiv-fyrsterne kontrollerede også den anden rute, som opstod i begyndelsen af ​​det 8. århundrede, "Fra varangerne til grækerne", dvs. fra Østersøen til Byzans, som gik langs Dnepr. Siden slutningen af ​​det 10. århundrede er det blevet den vigtigste transitrute fra Nordeuropa mod syd. Volga-ruten beholdt dog også sin betydning. På samme tid, efter Khazarias fald, steg Volga Bulgariens handels- og formidlingsrolle, og selve stien begyndte at blive kaldt "Fra Varangians til Bulgarerne."

Efter de mongolske erobringer faldt Volga-ruten i forfald i nogen tid, men efter dannelsen af ​​Den Gyldne Horde begyndte den at udvikle sig hurtigt igen. Etableringen af ​​streng statskontrol over vandveje bidrog til at styrke transportsikkerheden og havde en positiv indvirkning på udviklingen af ​​handelen i Volga-regionen.

Efterfølgende, efter sammenbruddet af Den Gyldne Horde i khanater i krig med hinanden, var der ingen forhindringer for Volga-ruten. bedre tider. Men selv dette svær periode Handelstransporten langs Volga fortsatte. Så det var for eksempel på dette tidspunkt, i 60'erne af det 15. århundrede, at Tver-købmanden Afanasy Nikitin gik langs Volga til sin berømte rejse"på tværs af tre have." Han blev som bekendt bestjålet undervejs i Astrakhan-regionen, hvilket viser, hvor usikker det var at sejle langs Volga i de dage.

I anden halvdel af det 16. århundrede etablerede Moskva-staten sin kontrol over Volga, herunder dens mellem- og nedre del. Betingelserne for udviklingen af ​​Volga-handelsruten opstår igen. På det tidspunkt var der allerede åbnet søveje fra Europa til landene i øst. Derfor er Volga-ruten ikke blevet en så vigtig transitrute fra Østersøen til Det Kaspiske Hav, som den var tidligere. Men for russisk stat han spillede en meget vigtig rolle. Volga er blevet Ruslands vigtigste handelsrute. Det udførte både indenlandsk transport af varer og handel med Persien, Transkaukasien og Centralasien.

Den hurtige udvikling af jernbanetransport, der startede fra anden halvdel af det 19. århundrede, førte til et fald i betydningen af ​​handelsruter til vands. Men gennem det 20. århundrede blev fragt og passagertransport langs Volga stoppede ikke. I den sovjetiske periode var Volga forbundet med et netværk af kanaler til Det Hvide, Østersø- og Azovhavet. Havneinfrastrukturen blev stærkt udviklet, og flåden af ​​skibe blev konstant opdateret. Men Volgaen fortsatte med at forblive en intern handelsrute. International transittrafik langs den blev næsten ikke gennemført (eller udført i meget lille skala).

I 1990'erne opstod der forskellige projekter genoplivning af den store Volga-rute. Denne idé blev aktivt støttet af ledelsen i Tatarstan. Og dette er ikke tilfældigt. Når alt kommer til alt, positionerer Tatarstan sig som den direkte arving af Volga Bulgarien og Den Gyldne Horde. På et tidspunkt var der på republikkens territorium så vigtige punkter på Volga-ruten som Bulgar, Bilyar, Suvar. Disse omfatter det gamle Kazan.

Det var på tærsklen til 1000-året for Kazan, der blev fejret i 2005, at der blev afholdt en meget repræsentativ konference dedikeret til Den Store Volga-rute. Denne konference blev afholdt i regi af UNESCO, Europarådet, Videnskabernes Akademier i Rusland og Tatarstan, Greater Volga Association, International Research Center for Islamic History, Art and Culture under Organization of the Islamic Conference og en række af andre autoritative russiske og internationale organisationer. Hun modtog aktiv støtte fra ledelsen i Tatarstan og fra de russiske føderale myndigheder.

Konferencen foregik i flere faser. Den første etape fandt sted i 2001 - fra 6. til 16. august. Omkring tre hundrede forskere, føderale og regionale embedsmænd, iværksættere fra forskellige regioner Rusland, samt gæster fra 7 fremmede lande. Konferencedeltagerne rejste med båd fra Kazan til Astrakhan med stop i Bulgar, Ulyanovsk, Samara, Saratov og Volgograd. Under den første fase af konferencen blev der lavet omkring halvandet hundrede rapporter og taler, og efter resultaterne blev der sendt en særlig appel til regeringen i Den Russiske Føderation med forslag til genoplivning og udvikling af Volga-ruten.

Anden etape af konferencen fandt sted fra den 5. til den 14. august det følgende år, 2002. Den tog også form af en ekspedition langs ruten St. Petersborg - Tallinn - Helsinki - Riga - Stockholm (dvs. langs den nordlige del af konferencen). Østersø-Volga-Kaspiske vandveje). Der blev afholdt plenarmøder i hver af de anførte byer. Møder i forskellige sektioner blev også afholdt om spørgsmål relateret til historien og udsigterne til genoplivningen af ​​Den Store Volga-rute.

Fra 4. til 14. august 2003 fandt den tredje fase af konferencen sted, hvor deltagerne rejste med båd langs ruten Astrakhan - Makhachkala - Baku - Anzeli - Aktau - Astrakhan. Under skibets stop i havnen i Anzali besøgte konferencedeltagerne desuden Teheran, hvor der blev afholdt et plenarmøde, og der fandt forhandlinger sted med det iranske videnskabelige samfund, såvel som erhvervskredse og repræsentanter for statslige agenturer. Det skal siges, at den iranske side aktivt støttede ideen om at genoplive Volga, eller rettere den baltiske-Volga-Kaspiske handelsrute. For eksempel foreslog iranerne at skabe permanente handels- og industriudstillinger "Økonomisk samarbejde mellem byer og lande på den store Volga-rute" i Kazan og Teheran og regelmæssigt afholde erhvervsseminarer i byer langs denne rute.

Den fjerde og sidste etape af konferencen fandt sted fra den 3. til den 10. august 2004. Denne gang sejlede deltagerne på en båd ad følgende rute: Staraya Ladoga— Skt. Petersborg — Jaroslavl — Kostroma — Nizhny Novgorod — Kazan. Således blev der i løbet af fire etaper foretaget en rejse langs Østersøen, Neva, Ladoga-søen, langs et system af kanaler, langs Øvre, Mellem-, Nedre Volga og langs Det Kaspiske Hav fra Skandinavien til Iran, dvs. langs hele den gamle sti "Fra Varangerne til Perserne." På på dette stadium Repræsentanter for byer beliggende på den store Volga-rute deltog aktivt i konferencen, og der blev lagt stor vægt på spørgsmål om samarbejde mellem Volga-regionerne.

Og endelig, i august 2005, blev konferencens sidste møde afholdt i Kazan - direkte under fejringen af ​​1000-året for denne by. Den opsummerede resultaterne af konferencen, og det blev oplyst, at omkring 400 videnskabsmænd, politikere, offentlige og religiøse personer samt repræsentanter for erhvervskredse fra mere end 20 lande deltog i den. Det blev besluttet at oprette en sammenslutning af byer på den store Volga-rute og etablere et særligt forskningsinstitut samt at udvikle et føderalt målprogram for genoplivningen af ​​den store Volga-rute.

Forskellige videnskabelige begivenheder viet til dette emne blev afholdt i de efterfølgende år. For eksempel blev der sidste år afholdt en konference i Yaroslavl under en ret kompleks titel: "Den Store Volga-rute: mand, rum, tid, dokument 2012."

En væsentlig del af rapporterne og indlæggene på de ovennævnte konferencer omhandlede historiske og kulturelle spørgsmål. Men økonomiske emner var også langt fra de mindst vigtige. På samme tid særligt sted, var optaget af spørgsmål direkte relateret til udviklingen af ​​transport og frem for alt vandtransport.

Udviklingen af ​​containermetoden til at transportere varer har gjort det muligt for vandtransport at vinde en anden vind. Betydelige reduktioner i omkostningerne forbundet med omladning af varer har ført til reelle forbedringer i effektiviteten af ​​floder og søtransport. På en række ruter og for en række varer er vandtransport nu den mest økonomiske, og levering af varer ad vandvejen er den mest effektive. Takket være det kanalsystem, der blev bygget i sovjettiden, er moderne flod-søfartøjer nu i stand til at levere varer fra Østersøens kyster langs Østersø-Volga-Kaspiske rute direkte til havnene i Iran uden mellemliggende omladning.

Samtidig vil mellemliggende transportknudepunkter kunne spille en vigtig rolle på denne rute, bl.a transport kompleks Tatarstan.

Tatarstans nøglerolle på den store Volga-rute skyldes geografisk placering af denne republik. De vigtigste jernbane- og motorvejsruter, der løber fra nord til syd og fra vest til øst, krydser hinanden på dets territorium. Der er også en korsvej af vandveje: Det er i Tatarstan, at Kama løber ud i Volga, og Volga selv drejer skarpt mod syd - mod Det Kaspiske Hav.

I de seneste årtier er der bygget en række store transportinfrastrukturanlæg på republikkens territorium, herunder to store vejbroer. En af dem, Zaimishchensky-broen over Volga, blev bygget i slutningen af ​​1980'erne og 90'erne. Takket være denne store ingeniørstruktur blev motorvejen M-7 Moskva-Kazan forlænget mod øst til Ufa, hvor den forbindes med motorvejen, der går til det vestlige Sibirien. Nu er denne motorvej igen blevet hovedvejen til den asiatiske del af Rusland (det var langs denne rute, at den berømte "Vladimirka", der går fra Moskva til Sibirien, engang løb).

Den anden bro, over Kama, blev bygget i begyndelsen af ​​2000'erne i byen Sorochi Gory. Denne virkelig gigantiske bro, 14 km lang, gjorde det muligt at etablere direkte vejforbindelse mellem Kazan og Orenburg. Den strategiske betydning af denne rute er bestemt af, at det er langs den, det er planlagt at udføre vejtransport fra Rusland gennem Kasakhstan til det vestlige Kina i fremtiden.

I Volga-regionen, en del af denne internationale motorvej, var opførelsen af ​​et stort logistikkompleks planlagt. Nizhny Novgorod og Samara-regionerne kæmpede for retten til at bygge det sammen med Tatarstan. Det blev dog besluttet, at denne facilitet, kaldet det "interregionale multimodale logistikcenter", til en værdi af 18,6 milliarder rubler, skulle bygges i Tatarstan, nær Sviyazhsk, i den sydvestlige del af Kazan-byområdet. På dette sted er det planlagt at bygge et helt netværk af lagerbygninger, en stor moderne flodhavn, en last banegård og den nødvendige transportinfrastruktur. Det vil sige, at dette center vil forene tre typer transport på én gang: vand, jernbane og vej. Desuden vil alle laste- og losningsoperationer blive koordineret fra en enkelt kontrolcenter, udstyret med den nyeste teknologi. Dette vil undgå uoverensstemmelse mellem forskellige typer transportere.

Sviyazhsk interregionale multimodale center skulle ifølge planen blive et af de største transport- og logistikkomplekser i Rusland. Projektvolumen for godshåndtering der er 14,6 millioner tons om året, hvoraf 15% er containerlast, 77% er bulklast og 8% er stykgods (eller universalgods). Containergodset bør således stadig indtage en forholdsvis beskeden plads i den samlede trafikmængde. Men i takt med at handelsomsætningen mellem Rusland, Kasakhstan og det vestlige Kina vokser langs ruten gennem Sviyazhsk, vil betydningen af ​​containerskibsfart uden tvivl stige.

Den første etape af Sviyazhsk logistikcenter skulle være operationel i slutningen af ​​dette år. Og for 2014 er følgende struktur af godsstrømme, der passerer gennem den, planlagt: andelen af ​​vandtransport skal være 37%, jernbanetransport - 49%, vejtransport- 13 %. For bulklast vil andelen af ​​vandtransport være 47%, og for containerlast - kun 10%. Og det er klart hvorfor - containertransport ad vandvejen mod Orenburg og videre til Kasakhstan og Kina er umulig på grund af manglen på vandveje.

Det bliver en anden sag, hvis vandvejen Østersøen-Volga-Kaspien bliver udviklet. Derefter kan mængden af ​​containertransport med vandtransport gennem Sviyazhsk-hubben stige betydeligt.

Moderne transport- og logistikkomplekser er planlagt til at blive oprettet i den nedre del af Volga, for eksempel i Astrakhan-regionen. Hvad angår de sydlige endepunkter af ruten Baltisk-Volga-Kaspiske Hav - de iranske havne Anzali og Noushehr, er det også planlagt at bygge moderne logistikcentre der. Desuden er den største havn på den iranske kyst af Det Kaspiske Hav, Anzali, allerede praktisk talt forbundet med det iranske jernbanesystem.

Det skal bemærkes, at det iranske jernbanenet har udviklet sig i et meget hurtigt tempo i de senere år. I 1995 var den samlede længde af landets jernbaner 4,5 tusinde km. I 2010 oversteg den 10 tusinde km, og i 2015 skulle den ifølge planen nå 25 tusinde km. Om tyve år skulle det således stige 5 og en halv gange.

Blandt de vigtigste nye motorveje er vejen til det sydlige Indiske Ocean iranske havn Bandar Abbas, vejen fra Mashhad til den turkmenske grænse og Kerman-Zahedan-vejen. Den sidste af dem gjorde det muligt at forbinde Irans jernbanenet med Pakistans vejnet og videre med vejene i Indien og landene i Indo-Kina. I øjeblikket er Iran forbundet med direkte jernbaneforbindelser med Tyrkiet, Turkmenistan og Pakistan, samt med grænseområderne i Afghanistan (ingen yderligere veje går til Afghanistan, da dette land slet ikke har nogen interne jernbaneforbindelser).

I de kommende år er der planer om at bygge jernbaner fra Iran til Irak og muligvis til Armenien, samt at bygge en anden vej til Aserbajdsjan, da den tidligere vej fra Tabriz til Nakhchivan Autonome Republik ikke er operationel på grund af Karabakh-konflikten . Den nye jernbane fra Qazvin til Astara på grænsen til Aserbajdsjan skulle blive en del af den internationale nord-syd-transportkorridor, som vil løbe fra Finland til Iran (også gennem russisk territorium).

Vandvejen Østersøen-Volga-Kaspiske Hav kan i fremtiden blive en af ​​komponenterne i denne transportkorridor. Det er i øvrigt vejen under konstruktion fra Qazvin til Astara (mere præcist dens østlige del), der har adgang til den kaspiske havn Anzeli. Denne havn har udviklet sig hurtigt i de senere år. Hans gennemløb udgjorde 5 millioner tons i 2008, 7 millioner tons i 2009, og i 2015 skulle den nå op på 20 millioner tons, dvs. om 7 år vil det stige 4 gange.

Nu er der en reel mulighed for at genoplive den ældgamle rute "Fra varangerne til perserne" og videre til den arabiske verden og Indien på en helt ny teknisk grundlag. Nu vil varer ikke blive transporteret på træbåde og kameler, men på flod-søklasse containerskibe og videre på moderne højhastighedstog. I 2009 dækkede et prøvecontainertog en rute på 6,5 tusinde km fra Pakistans Islamabad til Tyrkiets Istanbul og tilbage i transit gennem Iran.

Efter færdiggørelsen af ​​vejen til Aserbajdsjan er det planlagt at køre et lignende testtog fra Pakistan til byen Rasht, nord for Teheran. Og så er der to mulige rutemuligheder: eller ad jernbane gennem Aserbajdsjan og Rusland til Finland, eller til havnen i Anzeli og videre til samme Finland langs Kaspisk-Volga-Østersøens vandvej. Hurtig transport af varer mellem den kaspiske havn Anzali og havnene i Det Indiske Ocean i Iran, herunder den dynamisk udviklende havn Bandar Abbas, vil også blive mulig.

Den iranske ledelse har gentagne gange udtalt sit ønske om at udvikle international godstransit gennem sit territorium - både i øst-vest-retningen og i nord-syd-retningen. Rusland er også interesseret i det sidste af disse områder, som er et godt grundlag for russisk-iransk samarbejde i transportsektoren, det vigtigste element hvilket kunne være samarbejdet mellem Iran og Tatarstan i genoplivningen af ​​Den Store Volga-rute.

Andrey Sudin

Ved udgangen af ​​dette år har Iran til hensigt at påbegynde byggeriet af en skibskanal med en længde på cirka 600 km, sagde Majid Namjo, energiministeren i Den Islamiske Republik Iran, for nylig. Denne vandvej vil forbinde Det Kaspiske Hav med Den Persiske Golf. Som følge heraf vil det være muligt at forlade de arktiske have og Østersøregionen via det russiske vandtransportsystem til Den Persiske Golf og Det Indiske Ocean.

For første gang vil Rusland og mange lande i Østeuropa have mulighed for at vælge en alternativ rute til den nuværende gennem Bosporus - Dardanellerne - Suez-kanalen og Det Røde Hav.

For første gang ville projektet med en kanal fra Det Kaspiske Hav til Den Persiske Golf være blevet udviklet i begyndelsen af ​​60'erne af forrige århundrede, og de daværende iranske myndigheder planlagde at implementere det med hjælp fra USSR. Men under pres fra USA, som havde den største indflydelse i Iran på det tidspunkt, blev denne plan forpurret.

I begyndelsen af ​​det 21. århundrede besøgte iranske delegationer Rusland og lærte i detaljer om oplevelsen af ​​at skabe og drive Volga-Don-kanalen og Volga-Baltic Waterway. Derfor regner den iranske side med Ruslands bistand til at implementere projektet, i det mindste teknologisk.

Ifølge det eksisterende projekt vil op til halvdelen af ​​kanalens længde løbe langs floderne Kyzyluzen og Kerhe, der løber ud i henholdsvis Det Kaspiske Hav og Den Persiske Golf. Investeringsomkostningerne for projektet i nuværende priser når $7 milliarder. Kanalen vil primært blive brugt til blandede flod-havfartøjer. Dets oprettelse er planlagt til at være afsluttet i 2016.

Iransk side har endnu ikke annonceret deltagelse udenlandske investorer i gennemførelsen af ​​et sådant projekt. Men ifølge nogle kilder viser virksomheder fra Japan, Kina, Pakistan, Indien og Skandinavien interesse for det. I økonomisk og geografisk henseende er dette projekt også gavnligt for Rusland, da der for første gang vil være en reel mulighed for kraftigt at svække Den Russiske Føderations transitafhængighed af Tyrkiet og samtidig reducere transportafstanden med landene af Mellemøsten med en tredjedel og med landene i Syd- og Sydøstasien med en fjerdedel.

Ifølge en nylig vurdering fra viceministeren for industri, transport og naturressourcer Astrakhan-regionen Stanislav Fedulov, udviklingen af ​​havnen i Olya ved sammenløbet af Volga i Det Kaspiske Hav er af særlig betydning i lyset af planerne for opførelsen af ​​den Kaspiske-Persiske Golf-skibsfartskanal.
Alexey Chichkin.

Nyheden om planer om at bygge en ny skibskanal kommenteres af historiker-orientalisten Sergei Nebrenchin.
– Siden det gamle Rus' tid har det været kendt om eksistensen af ​​en geostrategisk vandkommunikation fra nord til syd langs den store slaviske flod Ra, nu Volga. Langs denne rute handlede vores fjerne forfædre ikke kun med Persien, men nåede også den Persiske Golf. Det var sådan Rus' udøvede sin handelsmæssige, kulturelle og militærpolitiske indflydelse på udviklingen af ​​begivenheder i Det Kaspiske Hav, i Iran og andre lande i denne region. Kulturel og økonomisk interaktion berigede det russiske folk, sikrede udvikling og velstand.

Med begyndelsen af ​​islams udbredelse slog Khazar-statens centrum sig ved mundingen af ​​Volga, hvilket i mange år fratog Rus' muligheden for direkte at handle og interagere med sydlige lande og folkeslag. Svyatoslavs berømte sejr over de "urimelige" khazarer i det 10. århundrede hjalp Rus med at vende tilbage til Det Kaspiske Hav.

Renæssance gammel sti gennem anlæggelsen af ​​en udvidet kanal under de nuværende forhold vil have en positiv indvirkning ikke kun på den handelsmæssige og økonomiske sfære, men vil også være med til at sikre sikkerheden i Eurasien. Dette vil også gøre det muligt radikalt at ændre de globale fragtstrømme i Eurasien, og for Rusland at styrke sin politiske og økonomiske indflydelse markant i sydlige strategiske retninger, øge niveauet af national sikkerhed og statens overlevelse i en æra med globale udfordringer og trusler.