Transportuesi
Udhëzimet e instalimit, rregullimit dhe mirëmbajtjes
LLOGARITJA E SUPERFTOHJES DHE NGROHJES
Hipotermia
1. Përkufizimi
kondensimi i avullit të ngopur të ftohësit (Tk)
dhe temperatura në vijën e lëngut (Tl):
PO = Tk Tzh.
Koleksionist
temperatura)
3. Hapat e matjes
elektronike në linjën e lëngshme pranë filtrit
tharëse. Sigurohuni që sipërfaqja e tubit të jetë e pastër,
dhe termometri e prek fort. Mbuloni balonën ose
sensori i shkumës për të izoluar termometrin
nga ajri përreth.
presion i ulët).
presioni në linjën e shkarkimit.
Matjet duhet të bëhen kur njësia
funksionon në kushte optimale të projektimit dhe zhvillohet
performancën maksimale.
4. Sipas tabelës së konvertimit të presionit në temperaturë për R 22
gjeni temperaturën e kondensimit të avullit të ngopur
ftohës (Tk).
5. Regjistroni temperaturën e matur me termometri
në vijën e lëngut (Tj) dhe e zbresim nga temperatura
kondensimi Diferenca që rezulton do të jetë vlera
hipotermia.
6. Kur sistemi është i ngarkuar siç duhet me ftohës
hipotermia varion nga 8 deri në 11°C.
Nëse hipotermia është më pak se 8°C, keni nevojë
shtoni ftohës dhe nëse është më shumë se 11°C, hiqeni
freoni i tepërt.
Presioni në linjën e shkarkimit (sipas sensorit):
Temperatura e kondensimit (nga tabela):
Temperatura e linjës së lëngshme (termometri): 45°C
Hipotermia (e llogaritur)
Shtoni ftohës sipas rezultateve të llogaritjes.
Mbinxehje
1. Përkufizimi
Hipotermia është ndryshimi midis temperaturës
thithja (Tv) dhe temperatura e avullimit të ngopur
(Ti):
PG = TV Ti.
2.Pajisjet matëse
Koleksionist
Termometër i rregullt ose elektronik (me sensor
temperatura)
Shkumë filtri ose izolues
Tabela e konvertimit të presionit në temperaturë për R 22.
3. Hapat e matjes
1. Vendosni llambën ose sensorin e termometrit të lëngshëm
elektronike në linjën e thithjes pranë
kompresor (10-20 cm). Sigurohuni që sipërfaqja
tubi është i pastër dhe termometri prek fort majën e tij
pjesë, përndryshe leximet e termometrit do të jenë të pasakta.
Mbuloni llambën ose sensorin me shkumë për ta izoluar.
Hiqeni termometrin nga ajri përreth.
2. Fusni kolektorin në vijën e shkarkimit (sensori
presioni i lartë) dhe linja e thithjes (sensori
presion i ulët).
3. Pasi kushtet të jenë stabilizuar, regjistrojeni
presioni në linjën e shkarkimit. Sipas tabelës së konvertimit
presioni ndaj temperaturës për R 22 gjeni temperaturën
avullimi i ftohësit të ngopur (Ti).
4. Regjistroni temperaturën e matur me termometri
në vijën e thithjes (TV) 10-20 cm nga kompresori.
Merrni disa matje dhe llogarisni
temperatura mesatare e linjës së thithjes.
5. Zbrisni temperaturën e avullimit nga temperatura
thithje. Diferenca që rezulton do të jetë vlera
mbinxehja e ftohësit.
6. Kur vendosjen e saktë valvula e zgjerimit
mbinxehja varion nga 4 deri në 6°C. Me më pak
mbinxehje, shumë hyn në avullues
ftohës dhe duhet të mbyllni valvulën (kthejeni vidën
në drejtim të akrepave të orës). Me mbinxehje më të madhe në
shumë pak ftohës hyn në avullues dhe
duhet të hapni pak valvulën (kthejeni vidën kundër
në drejtim të akrepave të orës).
4. Shembull i llogaritjes së nënftohjes
Presioni i linjës së thithjes (sipas sensorit):
Temperatura e avullimit (nga tabela):
Temperatura e linjës së thithjes (termometri): 15°C
Mbinxehja (e llogaritur)
Hapni pak valvulën e zgjerimit sipas
rezultatet e llogaritjes (shumë mbinxehje).
KUJDES
KOMENT
Pas rregullimit të valvulës së zgjerimit, mos harroni
vendoseni mbulesën në vend. Ndryshoni vetëm mbinxehjen
pas rregullimit të nënftohjes.
Në kondensator, ftohësi i gaztë i ngjeshur nga kompresori kthehet në gjendje të lëngshme (kondensohet). Në varësi të kushteve të funksionimit të qarkut të ftohjes, avulli i ftohësit mund të kondensohet plotësisht ose pjesërisht. Për funksionimin e duhur të qarkut ftohës, është i nevojshëm kondensimi i plotë i avullit të ftohësit në kondensator. Procesi i kondensimit ndodh në një temperaturë konstante, e quajtur temperatura e kondensimit.
Nënftohja e ftohësit është diferenca midis temperaturës së kondensimit dhe temperaturës së ftohësit që del nga kondensatori. Për sa kohë që ka të paktën një molekulë gazi në përzierjen e ftohësit të gaztë dhe të lëngët, temperatura e përzierjes do të jetë e barabartë me temperaturën e kondensimit. Prandaj, nëse temperatura e përzierjes në daljen e kondensatorit është e barabartë me temperaturën e kondensimit, atëherë përzierja e ftohësit përmban avull, dhe nëse temperatura e ftohësit në daljen e kondensatorit është më e ulët se temperatura e kondensimit, atëherë kjo tregon qartë se ftohësi është kthyer plotësisht në gjendje të lëngshme.
Mbinxehja e ftohësitështë ndryshimi midis temperaturës së ftohësit që del nga avulluesi dhe pikës së vlimit të ftohësit në avullues.
Pse keni nevojë të mbinxehni avujt e ftohësit tashmë të zier? Qëllimi i kësaj është të siguroheni që i gjithë ftohësi të jetë i garantuar të kthehet në një gjendje të gaztë. Prania e një faze të lëngshme në ftohësin që hyn në kompresor mund të çojë në një çekiç uji dhe të dëmtojë kompresorin. Dhe meqenëse vlimi i ftohësit ndodh në një temperaturë konstante, nuk mund të themi se i gjithë ftohësi ka zier derisa temperatura e tij të kalojë pikën e vlimit.
Në motorët me djegie të brendshme duhet të përballemi me fenomenin dridhjet përdredhëse boshte Nëse këto dridhje kërcënojnë forcën e boshtit me gunga në intervalin e funksionimit të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit, atëherë përdoren anti-vibratorët dhe amortizuesit. Ato vendosen në skajin e lirë të boshtit të gungës, pra aty ku ndodhin forcat më të mëdha përdredhëse.
luhatjet.
forcat e jashtme e detyrojnë boshtin me gunga të naftës të pësojë dridhje përdredhëse
Këto forca janë forca të presionit të gazit dhe të inercisë së mekanizmit të shufrës lidhëse dhe fiksimit, nën veprimin e ndryshueshëm të të cilit krijohet një çift rrotullues që ndryshon vazhdimisht. Nën ndikimin e çift rrotullues të pabarabartë, pjesët e boshtit të gungës deformohen: ato përdredhin dhe lëshohen. Me fjalë të tjera, dridhjet rrotulluese ndodhin në boshtin e gungës. Varësia komplekse e çift rrotullues nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës mund të përfaqësohet si një shumë e kthesave sinusoidale (harmonike) me amplituda dhe frekuenca të ndryshme. Me një shpejtësi të caktuar rrotulluese të boshtit të gungës, frekuenca e forcës shqetësuese, në këtë rast një pjesë e çift rrotullues, mund të përkojë me frekuencën e dridhjeve të vetë boshtit, d.m.th., do të ndodhë një fenomen rezonancë, në të cilën amplituda e dridhjet rrotulluese të boshtit mund të bëhen aq të mëdha sa boshti mund të shembet.
Për të eliminuar fenomeni i rezonancës në motorët modernë me naftë, përdoren pajisje speciale - anti-vibratorë. Përdorim i gjerë mori një lloj të një pajisjeje të tillë - një antivibrator lavjerrës. Në momentin kur lëvizja e volantit përshpejtohet gjatë secilit prej lëkundjeve të tij, ngarkesa e antivibratorit, sipas ligjit të inercisë, do të përpiqet të mbajë lëvizjen e tij me të njëjtën shpejtësi, d.m.th., do të fillojë të vonojë në një farë mase. këndi nga seksioni i boshtit në të cilin është ngjitur antivibratori (pozicioni II) . Ngarkesa (ose më mirë, forca e saj inerciale), si të thuash, do të "ngadalësojë" boshtin. Kur shpejtësia këndore volant (bosht) do të fillojë të ulet gjatë të njëjtit lëkundje, ngarkesa, duke iu bindur ligjit të inercisë, do të tentojë të "tërheqë" boshtin së bashku me të (pozicioni III),
Kështu, forcat inerciale të ngarkesës së pezulluar gjatë çdo lëkundjeje do të veprojnë periodikisht në bosht në drejtim të kundërt me nxitimin ose ngadalësimin e boshtit, dhe në këtë mënyrë ndryshojnë frekuencën e lëkundjeve të tij.
Amortizues silikoni. Amortizuesi përbëhet nga një strehë e mbyllur, brenda së cilës ndodhet një volant (masa). Volanti mund të rrotullohet lirshëm në lidhje me strehën e montuar në fund të boshtit me gunga. Hapësira midis kutisë dhe volantit është e mbushur me lëng silikoni, i cili ka një viskozitet të lartë. Kur boshti me gunga rrotullohet në mënyrë të njëtrajtshme, volant, për shkak të forcave të fërkimit në lëng, fiton të njëjtën frekuencë (shpejtësi) rrotullimi si boshti. Po sikur të ndodhin dridhje përdredhëse të boshtit të gungës? Pastaj energjia e tyre transferohet në trup dhe do të përthithet nga forcat e fërkimit viskoz që lindin midis trupit dhe masës inerciale të volantit.
Shpejtësia e ulët dhe mënyrat e ngarkesës. Kalimi i motorëve kryesorë në mënyrat e shpejtësisë së ulët, si dhe kalimi i motorëve ndihmës në mënyrat e ngarkesës së ulët, shoqërohet me një reduktim të ndjeshëm të furnizimit me karburant në cilindra dhe një rritje të ajrit të tepërt. Në të njëjtën kohë, parametrat e ajrit në fund të kompresimit zvogëlohen. Ndryshimi në PC dhe Tc është veçanërisht i dukshëm në motorët me mbingarkesë të turbinës me gaz, pasi kompresori i turbinës me gaz praktikisht nuk funksionon me ngarkesa të ulëta dhe motori kalon automatikisht në modalitetin e funksionimit të aspiruar natyral. Pjesë të vogla të djegies së karburantit dhe një tepricë e madhe e ajrit reduktojnë temperaturën në dhomën e djegies.
Për arsye të temperaturat e ulëta ciklit, procesi i djegies së karburantit vazhdon ngadalë, ngadalë, një pjesë e karburantit nuk ka kohë të digjet dhe derdhet poshtë mureve të cilindrit në kavilje ose largohet me gazrat e shkarkimit në sistemin e shkarkimit.
Formimi i dobët i përzierjes së karburantit me ajrin, i shkaktuar nga një ulje e presionit të injektimit të karburantit kur ngarkesa bie dhe shpejtësia e rrotullimit zvogëlohet, gjithashtu kontribuon në përkeqësimin e djegies së karburantit. Injektimi i pabarabartë dhe i paqëndrueshëm i karburantit, si dhe temperaturat e ulëta në cilindra, shkaktojnë funksionim të paqëndrueshëm të motorit, i shoqëruar shpesh me ndezje të gabuar dhe shtim të duhanit.
Formimi i karbonit është veçanërisht intensiv kur karburantet e rënda përdoren në motorë. Kur punoni me ngarkesa të ulëta, për shkak të atomizimit të dobët dhe temperaturave relativisht të ulëta në cilindër, pikat e karburantit të rëndë nuk digjen plotësisht. Kur një pikë nxehet, fraksionet e lehta avullojnë gradualisht dhe digjen, dhe në thelbin e saj mbeten vetëm fraksione të rënda, me valë të lartë, bazuar në hidrokarburet aromatike, të cilat kanë lidhjet më të forta midis atomeve. Prandaj, oksidimi i tyre çon në formimin e produkteve të ndërmjetme - asfalteneve dhe rrëshirave, të cilat kanë ngjitshmëri të lartë dhe mund të ngjiten fort në sipërfaqet metalike.
Për shkak të rrethanave të mësipërme, kur punë e gjatë motorët me shpejtësi dhe ngarkesa të ulëta, ndotja intensive e cilindrave dhe veçanërisht e traktit të shkarkimit ndodh me produkte të djegies jo të plotë të karburantit dhe vajit. Kanalet e shkarkimit të mbulesave të cilindrit të punës dhe tubave të shkarkimit janë të mbuluara me një shtresë të dendur substancash asfalto-rrëshirë dhe koks, duke zvogëluar shpesh zonën e rrjedhjes së tyre me 50-70%. Në tubin e shkarkimit, trashësia e shtresës së karbonit arrin 10-20 mm. Këto depozita ndizen periodikisht ndërsa ngarkesa e motorit rritet, duke shkaktuar një zjarr në sistemin e shkarkimit. Të gjitha depozitat vajore digjen dhe substancat e thata të dioksidit të karbonit të formuara gjatë djegies hidhen në atmosferë.
Formulimet e ligjit të dytë të termodinamikës.
Për ekzistencën e një motori ngrohjeje, nevojiten 2 burime - një burim i nxehtë dhe një burim i ftohtë (mjedis). Nëse një motor nxehtësie funksionon vetëm nga një burim, atëherë ai quhet një makinë me lëvizje të përhershme e llojit të dytë.
1 formulim (Ostwald):
"Një makinë lëvizjeje e përhershme e llojit të dytë është e pamundur."
Një makinë me lëvizje të përhershme e llojit të parë është një motor ngrohjeje për të cilin L>Q1, ku Q1 është nxehtësia e furnizuar. Ligji i parë i termodinamikës "lejon" mundësinë e krijimit të një motori termik që shndërron plotësisht nxehtësinë e furnizuar Q1 në punën L, d.m.th. L = Q1. Ligji i dytë vendos kufizime më të rrepta dhe thotë se puna duhet të jetë më pak se nxehtësia e ofruar (L
"Nxehtësia nuk mund të transferohet spontanisht nga një trup më i ftohtë në një trup më të ngrohtë."
Për të funksionuar një motor ngrohjeje, nevojiten dy burime - të nxehtë dhe të ftohtë. Formulimi i tretë (Carnot):
"Aty ku ka një ndryshim të temperaturës, mund të bëhet punë."
Të gjitha këto formulime janë të ndërlidhura; nga një formulim mund të merrni një tjetër.
Efikasiteti i treguesit varet nga: raporti i kompresimit, raporti i ajrit të tepërt, dizajni i dhomës së djegies, këndi i avancimit, shpejtësia e rrotullimit, kohëzgjatja e injektimit të karburantit, cilësia e atomizimit dhe formimi i përzierjes.
Rritja e efikasitetit të treguesve(duke përmirësuar procesin e djegies dhe duke reduktuar humbjet e nxehtësisë së karburantit gjatë proceseve të kompresimit dhe zgjerimit)
????????????????????????????????????
Motorët modernë karakterizohen nga një nivel i lartë i stresit termik të grupit cilindër-piston, për shkak të përshpejtimit të procesit të tyre të punës. Kjo kërkon mirëmbajtje teknike kompetente të sistemit të ftohjes. Heqja e nevojshme e nxehtësisë nga sipërfaqet e nxehta të motorit mund të arrihet ose duke rritur diferencën në temperaturën e ujit T = T brenda - T brenda, ose duke rritur shpejtësinë e rrjedhës së tij. Shumica e kompanive të prodhimit të naftës rekomandojnë T = 5 – 7 gradë C për MOD, dhe t = 10 – 20 gradë C për SOD dhe VOD. Kufizimi i diferencës së temperaturës së ujit shkaktohet nga dëshira për të ruajtur streset minimale të temperaturës së cilindrave dhe tufave përgjatë lartësisë së tyre. Intensifikimi i transferimit të nxehtësisë kryhet për shkak të shpejtësive të larta të lëvizjes së ujit.
Gjatë ftohjes me ujë të detit, temperatura maksimale është 50 gradë C. Vetëm sistemet e mbyllura të ftohjes mund të përfitojnë nga ftohja me temperaturë të lartë. Kur rritet temperatura e ftohësit. uji, humbjet e fërkimit në grupin e pistonit zvogëlohen dhe eff rritet pak. fuqia dhe efikasiteti i motorit, me një rritje të televizorit, zvogëlohet gradienti i temperaturës përgjatë trashësisë së tufave, dhe streset termike gjithashtu ulen. Kur temperatura e ftohjes ulet. uji, korrozioni kimik rritet për shkak të kondensimit të acidit sulfurik në cilindër, veçanërisht kur digjen lëndë djegëse squfuri. Sidoqoftë, ekziston një kufizim i temperaturës së ujit për shkak të kufizimit të temperaturës së pasqyrës së cilindrit (180 gradë C) dhe rritja e mëtejshme e saj mund të çojë në një shkelje të forcës së filmit të vajit, zhdukjen e tij dhe shfaqjen e thatësisë. fërkimi. Prandaj, shumica e kompanive e kufizojnë temperaturën në 50 -60 g. C dhe vetëm kur digjen lëndë djegëse me squfur të lartë lejohet 70 -75 g. ME.
Koeficienti i transferimit të nxehtësisë- një njësi që tregon kalimin e një rrjedhe nxehtësie prej 1 W përmes një elementi të strukturës së ndërtesës me një sipërfaqe prej 1 m2 me një ndryshim në temperaturat e ajrit të jashtëm dhe të brendshëm prej 1 Kelvin W/(m2K).
Përkufizimi i koeficientit të transferimit të nxehtësisë është si më poshtë: humbja e energjisë për metër katror sipërfaqe me një ndryshim në temperaturat e jashtme dhe të brendshme. Ky përkufizim përfshin marrëdhënien midis watts, metra katrorë dhe Kelvin W/(m2·K).
Për të llogaritur shkëmbyesit e nxehtësisë, përdoret gjerësisht një ekuacion kinetik, i cili shpreh marrëdhënien midis rrjedhës së nxehtësisë Q dhe sipërfaqes së transferimit të nxehtësisë F, e quajtur ekuacioni bazë i transferimit të nxehtësisë: Q = KF∆tсρτ, ku K është koeficienti kinetik (koeficienti i transferimit të nxehtësisë që karakterizon shpejtësinë e transferimit të nxehtësisë; Δtср është forca mesatare lëvizëse ose diferenca mesatare e temperaturës midis ftohësve (ndryshimi mesatar i temperaturës) përgjatë sipërfaqes së transferimit të nxehtësisë; τ është koha.
Vështirësia më e madhe është llogaritja Koeficienti i transferimit të nxehtësisë K, i cili karakterizon shpejtësinë e procesit të transferimit të nxehtësisë që përfshin të tre llojet e transferimit të nxehtësisë. Kuptimi fizik i koeficientit të transferimit të nxehtësisë rrjedh nga ekuacioni (); dimensioni i tij:
Në Fig. 244 OB = R - rrezja e fiksimit dhe AB=L - gjatësia e shufrës lidhëse. Le të shënojmë raportin L0 = L/ R - quhet gjatësia relative e shufrës lidhëse, për motorët me naftë detare është në intervalin 3.5-4.5.
megjithatë, në teorinë e KSM, PËRDORET SASIA E KUNDËRT λ= R/L.
Distanca midis boshtit të kunjit të pistonit dhe boshtit kur ai rrotullohet përmes një këndi a
AO = AD + DO = LcosB + Rcosa
Kur pistoni është brenda. m.t., atëherë kjo distancë është e barabartë me L+R.
Rrjedhimisht, shtegu i përshkuar nga pistoni gjatë rrotullimit të manivelit përmes një këndi a do të jetë i barabartë me x=L+R-AO.
Nga llogaritjet matematikore marrim formulën për rrugën e pistonit
X = R ( 1-cosa +1/ λ(1-cosB) ) (1)
Shpejtësia mesatare e pistonit Vm, së bashku me shpejtësinë e rrotullimit, është një tregues i modalitetit të shpejtësisë së motorit. Përcaktohet me formulën Vm = Sn/30, ku S është goditja e pistonit, m; n - shpejtësia e rrotullimit, min-1. Besohet se për MOD vm = 4-6 m/s, për SOD vm = 6s-9 m/s dhe për VOD vm > 9 m/s. Sa më i lartë vm, aq më të mëdha janë streset dinamike në pjesët e motorit dhe aq më e madhe është gjasat e konsumimit të tyre - kryesisht grupi cilindër-pistoni (CPG). Aktualisht, parametri vm ka arritur një kufi të caktuar (15-18,5 m/s), për shkak të forcës së materialeve të përdorura në ndërtimin e motorit, veçanërisht pasi tensioni dinamik i kokës së cilindrit është proporcional me katrorin e vlerës vm. Kështu, me një rritje në vm me një faktor prej 3, streset në pjesë do të rriten me një faktor prej 9, gjë që do të kërkojë një rritje përkatëse në karakteristikat e forcës së materialeve të përdorura për prodhimin e pjesëve CPG.
Shpejtësia mesatare e pistonit tregohet gjithmonë në pasaportën (çertifikatën) e motorit të prodhuesit.
Shpejtësia e vërtetë e pistonit, pra shpejtësia e tij në një moment të caktuar (në m/sek), përcaktohet si derivati i parë i rrugës në lidhje me kohën. Le të zëvendësojmë a= ω t në formulën (2), ku ω është frekuenca e rrotullimit të boshtit në rad/sek, t është koha në sek. Pas transformimeve matematikore marrim formulën për shpejtësinë e pistonit:
C=Rω(sina+0,5λsin2a) (3)
ku R është rrezja e fiksimit vm\
ω - frekuenca këndore e rrotullimit të boshtit të gungës në rad/sek;
a - këndi i rrotullimit të boshtit të gungës në gradë;
λ= R/L-raporti i rrezes së manivelit ndaj gjatësisë së shufrës lidhëse;
Bashkë - shpejtësia periferike e qendrës së kunjit të fiksimit vm/sek;
L - gjatësia e shufrës lidhëse inm.
Me një gjatësi të pafundme të shufrës lidhëse (L=∞ dhe λ =0), shpejtësia e pistonit është e barabartë me
Duke u diferencuar në te njejtën mënyrë marrim formulën (1)
С= Rω sin (a +B) / cosB (4)
Vlerat e funksionit sin(a+B) merren nga tabelat e dhëna në librat referencë dhe manualet në varësi të a dhe λ.
Natyrisht, vlera maksimale e shpejtësisë së pistonit në L=∞ do të jetë a=90° dhe а=270°:
Cmax= Rω sin a.. Meqenëse Co= πRn/30 dhe Cm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15 atëherë
Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1,57 prej nga Co=1,57 Cm
Rrjedhimisht, shpejtësia maksimale e pistonit do të jetë e barabartë. Cmax = 1,57 St.
Le të paraqesim ekuacionin e shpejtësisë në formë
С = Rωsin a +1/2λ Rωsin2a.
Grafikisht, të dy termat në anën e djathtë të këtij ekuacioni do të përshkruhen si sinusoidë. Termi i parë Rωsin a, që përfaqëson shpejtësinë e pistonit për një gjatësi të pafundme të shufrës lidhëse, do të përfaqësohet nga një sinusoid i rendit të parë, dhe termi i dytë 1/2λ Rωsin2a-korrigjim për ndikimin e gjatësisë së fundme të shufrës lidhëse. - nga një sinusoid i rendit të dytë.
Duke ndërtuar sinusoidet e treguara dhe duke i shtuar ato në mënyrë algjebrike, marrim një grafik shpejtësie duke marrë parasysh ndikimin indirekt të shufrës lidhëse.
Në Fig. 247 janë paraqitur: 1 - kurba Rωsin a,
2 - kurba1/2λ Rωsin2a
3 - kurba C.
Karakteristikat e funksionimit kuptohen si karakteristika objektive të karburantit që manifestohen gjatë përdorimit të tij në një motor ose njësi. Procesi i djegies është më i rëndësishmi dhe përcakton vetitë e tij funksionale. Procesi i djegies së karburantit, natyrisht, paraprihet nga proceset e avullimit, ndezjes dhe shumë të tjera. Natyra e sjelljes së karburantit në secilin prej këtyre proceseve është thelbi i vetive kryesore operacionale të karburanteve. Karakteristikat e mëposhtme të performancës së karburanteve janë duke u vlerësuar aktualisht.
Paqëndrueshmëria karakterizon aftësinë e një karburanti për të ndryshuar nga një gjendje e lëngshme në një gjendje avulli. Kjo pronë është formuar nga tregues të tillë të cilësisë së karburantit si përbërja e pjesshme, presioni i avullit të ngopur në temperatura të ndryshme, tensioni sipërfaqësor dhe të tjera. Paqëndrueshmëria është e rëndësishme gjatë zgjedhjes së karburantit dhe përcakton kryesisht teknikën, ekonomike dhe karakteristikat e performancës motorët.
Ndezshmëria karakterizon tiparet e procesit të ndezjes së përzierjeve të avujve të karburantit dhe ajrit. Vlerësimi i kësaj vetie bazohet në tregues të tillë cilësorë si kufijtë e temperaturës dhe përqendrimit të ndezjes, pika e ndezjes dhe temperatura e vetëndezjes, etj. Indeksi i ndezshmërisë së një karburanti ka të njëjtën rëndësi me ndezshmërinë e tij; në sa vijon, këto dy prona konsiderohen së bashku.
Ndezshmëria përcakton efikasitetin e procesit të djegies së përzierjeve karburant-ajër në dhomat e djegies së motorit dhe pajisjet e djegies.
Pompueshmëria karakterizon sjelljen e karburantit kur e pompon atë përmes tubacioneve dhe sistemeve të karburantit, si dhe gjatë filtrimit të tij. Kjo veti përcakton furnizimin e pandërprerë të karburantit në motor kur temperatura të ndryshme operacion. Pompueshmëria e karburanteve vlerësohet nga vetitë viskozitet-temperaturë, pika e resë dhe pika e derdhjes, temperatura e kufirit të filtrueshmërisë, përmbajtja e ujit, papastërtitë mekanike, etj.
Prirja e depozitimit është aftësia e një karburanti për të formuar lloje të ndryshme depozitash në dhomat e djegies, sistemet e karburantit, valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Vlerësimi i kësaj vetie bazohet në tregues si përmbajtja e hirit, kapaciteti i koksit, përmbajtja e substancave rrëshinore, hidrokarburet e pangopura etj.
Korroziviteti dhe përputhshmëria me materialet jometalike karakterizon aftësinë e lëndës djegëse për të shkaktuar gërryerje të metaleve, ënjtje, shkatërrim ose ndryshime në vetitë vula gome, ngjitës dhe materiale të tjera. Kjo veçori e performancës siguron një vlerësim sasior të përmbajtjes së substancave gërryese në karburant, duke testuar rezistencën metale të ndryshme, gomat dhe ngjitësit në kontakt me karburantin.
Aftësia mbrojtëse është aftësia e karburantit për të mbrojtur materialet e motorëve dhe njësive nga korrozioni kur ato vijnë në kontakt me një mjedis agresiv në prani të karburantit dhe, para së gjithash, aftësia e karburantit për të mbrojtur metalet nga korrozioni elektrokimik kur hyn uji. Kjo pronë është vlerësuar metoda të veçanta, që përfshin ndikimin e ujit të zakonshëm, të detit dhe të shiut në metale në prani të karburantit.
Vetitë kundër konsumit karakterizojnë uljen e konsumit të sipërfaqeve fërkuese në prani të karburantit. Këto veti janë të rëndësishme për motorët në të cilët pompat e karburantit dhe pajisjet e kontrollit të karburantit lubrifikohen vetëm nga vetë karburanti pa përdorimin e lubrifikantit (për shembull, në një piston pompë e karburantit shtypje e lartë). Vetia vlerësohet nga viskoziteti dhe lubriciteti.
Kapaciteti ftohës përcakton aftësinë e karburantit për të thithur dhe hequr nxehtësinë nga sipërfaqet e nxehta kur përdoret karburanti si ftohës. Vlerësimi i vetive bazohet në tregues të cilësisë si kapaciteti termik dhe përçueshmëria termike.
Stabiliteti karakterizon ruajtjen e treguesve të cilësisë së karburantit gjatë ruajtjes dhe transportit. Kjo veti vlerëson stabilitetin fizik dhe kimik të karburantit dhe ndjeshmërinë e tij ndaj sulmit biologjik nga bakteret, kërpudhat dhe myku. Niveli i kësaj prone ju lejon të vendosni periudha e garancisë ruajtja e karburantit në kushte të ndryshme klimatike.
Vetitë mjedisore karakterizojnë ndikimin e karburantit dhe produkteve të tij të djegies tek njerëzit dhe mjedisi. Vlerësimi i kësaj vetie bazohet në toksicitetin e karburantit dhe produkteve të tij të djegies dhe rrezikun nga zjarri dhe shpërthimi.
Hapësirat e mëdha të detit lërohen nga anije të mëdha të bindura ndaj duarve dhe vullnetit të njeriut, të drejtuara nga motorë të fuqishëm që përdorin lloje të ndryshme të karburantit detar. Anijet e transportit mund të përdorin motorë të ndryshëm, por shumica e këtyre strukturave lundruese janë të pajisura me motorë nafte. Karburanti i motorit detar i përdorur në motorët me naftë detare ndahet në dy klasa - distilim dhe i rëndë. Karburanti i distiluar përfshin karburantin dizel veror, si dhe karburantet e huaja Marine Diesel Oil, Gas Oil dhe të tjerët. Ka një viskozitet të ulët, kështu që nuk ka
kërkon ngrohje paraprake kur ndizni motorin. Përdoret në motorët me naftë me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të mesme, dhe në disa raste, në motorët me naftë me shpejtësi të ulët në modalitetin e ndezjes. Ndonjëherë përdoret si një shtesë për karburantin e rëndë në rastet kur është e nevojshme të zvogëlohet viskoziteti i tij. Varietetet e rënda Lëndët djegëse ndryshojnë nga karburantet e distiluar nga viskoziteti i rritur, më shumë temperaturë të lartë ngurtësim, prani më shumë fraksione të rënda, përmbajtje të lartë të hirit, squfurit, papastërtive mekanike dhe ujit. Çmimet për karburantet detare të këtij lloji janë dukshëm më të ulëta.
Shumica e anijeve përdorin naftën e rëndë më të lirë për motorët detarë, ose naftë. Përdorimi i karburantit diktohet kryesisht për arsye ekonomike, sepse çmimet e karburantit detar, si dhe shpenzime te pergjithshme për transportin e mallrave me transport detar kur përdorni naftë, ato zvogëlohen ndjeshëm. Si shembull, mund të vërehet se diferenca në koston e karburantit dhe llojeve të tjera të karburantit të përdorur për motorët detarë është rreth dyqind euro për ton.
Sidoqoftë, Rregullat e Transportit Detar përshkruajnë në mënyra të caktuara funksionimi, për shembull, kur manovroni, përdorimin e karburantit detar më të shtrenjtë me viskozitet të ulët ose karburantit dizel. Në disa zona detare, për shembull, në Kanalin Anglez, për shkak të kompleksitetit të lundrimit dhe nevojës për të respektuar kërkesat mjedisore, përdorimi i karburantit si lëndë djegëse kryesore është përgjithësisht i ndaluar.
Zgjedhja e karburantit varet shumë nga temperatura në të cilën do të përdoret. Sigurohet fillimi normal dhe funksionimi i planifikuar i motorit me naftë periudhës së verës me një numër cetani 40-45, in periudha e dimritështë e nevojshme të rritet në 50-55. Për karburantet motorike dhe vajrat e karburantit, numri i cetanit është në intervalin 30-35, për karburantet me naftë - 40-52.
Diagramet Ts përdoren kryesisht për qëllime ilustrimi, pasi në një diagram Pv zona nën kurbë shpreh punën e bërë nga një substancë e pastër në proces i kthyeshëm, dhe në diagramin Ts sipërfaqja nën kurbë paraqet nxehtësinë e marrë për të njëjtat kushte.
Përbërësit toksikë janë: monoksidi i karbonit CO, hidrokarburet CH, oksidet e azotit NOx, grimcat, benzeni, tolueni, hidrokarburet aromatike policiklike PAH, benzopireni, bloza dhe grimcat, plumbi dhe squfuri.
Aktualisht standardet e emetimit substancave të dëmshme Standardet e naftës detare përcaktohen nga IMO, organizata ndërkombëtare detare. Të gjithë motorët me naftë detare të prodhuara aktualisht duhet të plotësojnë këto standarde.
Komponentët kryesorë të rrezikshëm për njerëzit në gazrat e shkarkimit janë: NOx, CO, CnHm.
Një sërë metodash, për shembull, injektimi i drejtpërdrejtë i ujit, mund të zbatohen vetëm në fazën e projektimit dhe prodhimit të motorit dhe sistemeve të tij. Për një ekzistues gamën e modelit motorët, këto metoda janë të papranueshme ose kërkojnë kosto të konsiderueshme për përmirësimin e motorit, zëvendësimin e komponentëve dhe sistemeve të tij. Në një situatë kur një reduktim i ndjeshëm i oksideve të azotit është i nevojshëm pa ripajisjen e motorëve serialë me naftë - dhe këtu është pikërisht një rast i tillë, më së shumti mënyrë efektiveështë përdorimi i një konverteri katalitik me tre drejtime. Përdorimi i një neutralizuesi justifikohet në zonat ku ka kërkesa të larta për emetimet e NOx, për shembull në qytetet e mëdha.
Kështu, drejtimet kryesore për reduktimin e emetimeve të dëmshme të shkarkimit nga motorët me naftë mund të ndahen në dy grupe:
1)-përmirësimi i dizajnit dhe sistemeve të motorit;
2) - metoda që nuk kërkojnë modernizimin e motorit: përdorimi i konvertuesve katalitikë dhe mjeteve të tjera të pastrimit të gazit të shkarkimit, përmirësimi i përbërjes së karburantit, përdorimi i karburanteve alternative.
Opsionet e punës njësi ftohëse: funksionimi me mbinxehje normale; me mbinxehje të pamjaftueshme; mbinxehje e rëndë.
Funksionimi me mbinxehje normale.
Diagrami i njësisë së ftohjes
Për shembull, ftohësi furnizohet me një presion prej 18 bar, dhe presioni i thithjes është 3 bar. Temperatura në të cilën ftohësi vlon në avullues është t 0 = -10 °C, në daljen e avulluesit temperatura e tubit me ftohës është t t = -3 °C.
Mbinxehja e dobishme ∆t = t t − t 0 = −3− (−10)= 7. Ky është funksionimi normal i një njësie ftohëse me shkëmbyesi i nxehtësisë së ajrit. NË avullues Freoni vlon plotësisht në rreth 1/10 e avulluesit (më afër fundit të avulluesit), duke u kthyer në gaz. Gazi më pas do të nxehet nga temperatura e dhomës.
Mbinxehja është e pamjaftueshme.
Temperatura e daljes do të jetë, për shembull, jo -3, por -6 °C. Atëherë mbinxehja është vetëm 4 °C. Pika ku ftohësi i lëngshëm ndalon vlimin lëviz më afër daljes së avulluesit. Kështu, pjesa më e madhe e avulluesit është e mbushur me ftohës të lëngshëm. Kjo mund të ndodhë nëse valvula e zgjerimit termostatik (TEV) furnizon më shumë freon në avullues.
Sa më shumë freon të ketë në avullues, aq më shumë avuj do të formohen, aq më i lartë do të jetë presioni i thithjes dhe pika e vlimit të freonit do të rritet (le të themi se nuk është më -10, por -5 °C). Kompresori do të fillojë të mbushet me freon të lëngshëm sepse presioni është rritur, shkalla e rrjedhës së ftohësit është rritur dhe kompresori nuk ka kohë të pompojë të gjithë avujt (nëse kompresori nuk ka kapacitet shtesë). Me këtë lloj funksionimi, kapaciteti ftohës do të rritet, por kompresori mund të dështojë.
Mbinxehje e rëndë.
Nëse performanca e valvulës së zgjerimit është më e ulët, atëherë më pak freon do të hyjë në avullues dhe do të ziejë më herët (pika e vlimit do të zhvendoset më afër hyrjes së avulluesit). E gjithë valvula e zgjerimit dhe tubat pas saj do të ngrijnë dhe do të mbulohen me akull, por 70 përqind e avulluesit nuk do të ngrijë fare. Avujt e freonit në avullues do të nxehen dhe temperatura e tyre mund të arrijë temperaturën e dhomës, pra ∆t ˃ 7. Në këtë rast, kapaciteti ftohës i sistemit do të ulet, presioni i thithjes do të ulet dhe avujt e ndezur të freonit mund të dëmtimi i statorit të kompresorit.
19.10.2015
Shkalla e superftohjes së lëngut të marrë në daljen e kondensatorit është tregues i rëndësishëm, i cili karakterizon funksionimin e qëndrueshëm të qarkut ftohës. Nënftohja është diferenca e temperaturës midis lëngut dhe kondensimit në një presion të caktuar.
Në presion normal atmosferik, uji i kondensimit ka një temperaturë prej 100 gradë Celsius. Sipas ligjeve të fizikës, uji që është 20 gradë konsiderohet i superftohur me 80 gradë Celsius.
Nënftohja në daljen e shkëmbyesit të nxehtësisë ndryshon si ndryshimi midis temperaturës së lëngut dhe kondensimit. Bazuar në figurën 2.5, hipotermia do të jetë 6 K ose 38-32.
Në kondensatorët me ftohje me ajër, treguesi i nënftohjes duhet të jetë nga 4 në 7 K. Nëse ka një vlerë të ndryshme, kjo tregon funksionim të paqëndrueshëm.
Ndërveprimi midis kondensatorit dhe ventilatorit: ndryshimi i temperaturës së ajrit.
Ajri i pompuar nga ventilatori ka një temperaturë prej 25 gradë Celsius (Figura 2.3). Ai merr nxehtësi nga freoni, duke bërë që temperatura e tij të ndryshojë në 31 gradë.
Figura 2.4 tregon një ndryshim më të detajuar:
Tae - shenja e temperaturës së ajrit të furnizuar në kondensator;
Tas – ajri me temperaturë të re të kondensatorit pas ftohjes;
Tk - leximet nga matësi i presionit për temperaturën e kondensimit;
Δθ - ndryshimi i temperaturës.
Diferenca e temperaturës në një kondensator të ftohur me ajër llogaritet duke përdorur formulën:
Δθ =(tas - tae), ku K ka kufij 5–10 K. Në grafik kjo vlerë është 6 K.
Dallimi i temperaturës në pikën D, domethënë në dalje nga kondensatori, në këtë rast është i barabartë me 7 K, pasi është në të njëjtin kufi. Diferenca e temperaturës është 10-20 K, në figurë është (tk-tae). Më shpesh kuptimi këtë tregues ndalon në 15 K, por në këtë shembull është 13 K.
Me nënftohje të kondensatës nënkuptojmë një ulje të temperaturës së kondensatës në krahasim me temperaturën e avullit të ngopur që hyn në kondensator. Më sipër u vu re se sasia e superftohjes së kondensatës përcaktohet nga diferenca e temperaturës t n -t te .
Nënftohja e kondensatës çon në një rënie të dukshme të efikasitetit të instalimit, pasi me nënftohjen e kondensatës rritet sasia e nxehtësisë së transferuar në kondensator në ujin ftohës. Një rritje e nënftohjes së kondensatës me 1°C shkakton konsum të tepërt të karburantit në instalimet pa ngrohje rigjeneruese të ujit të ushqyer me 0,5%. Me ngrohjen rigjeneruese të ujit ushqyes, konsumi i tepërt i karburantit në instalim është disi më i vogël. NË instalimet moderne në prani të kondensatorëve të tipit rigjenerues, nënftohja e kondensatës në kushte normale funksionimi njësi kondensimi nuk kalon 0,5-1°C. Nënftohja e kondensatës shkaktohet nga arsyet e mëposhtme:
a) shkelje e densitetit të ajrit të sistemit të vakumit dhe rritje e thithjes së ajrit;
b) nivel të lartë kondensat në kondensator;
c) rrjedhje e tepërt e ujit ftohës përmes kondensatorit;
d) të metat e projektimit të kondensatorit.
Rritja e përmbajtjes së ajrit në avull-ajër
Përzierja çon në një rritje të presionit të pjesshëm të ajrit dhe, në përputhje me rrethanat, në një ulje të presionit të pjesshëm të avullit të ujit në krahasim me presionin total të përzierjes. Si rezultat, temperatura e avullit të ujit të ngopur, dhe për rrjedhojë temperatura e kondensatës, do të jetë më e ulët se sa ishte përpara rritjes së përmbajtjes së ajrit. Kështu, një nga masat e rëndësishme që synon reduktimin e nënftohjes së kondensatës është sigurimi i densitetit të mirë të ajrit të sistemit vakum të njësisë së turbinës.
Me një rritje të ndjeshme të nivelit të kondensatës në kondensator, mund të ndodhë një fenomen që rreshtat e poshtëm të tubave ftohës do të lahen nga kondensata, si rezultat i së cilës kondensata do të ftohet shumë. Prandaj, është e nevojshme të sigurohet që niveli i kondensatës të jetë gjithmonë nën rreshtin e poshtëm të tubave ftohës. Ilaçi më i mirë parandalimi i një rritje të papranueshme të nivelit të kondensatës është një pajisje për rregullimin automatik të saj në kondensator.
Rrjedha e tepërt e ujit përmes kondensatorit, veçanërisht në temperatura të ulëta, do të çojë në një rritje të vakumit në kondensator për shkak të një ulje të presionit të pjesshëm të avullit të ujit. Prandaj, rrjedha e ujit ftohës përmes kondensatorit duhet të rregullohet në varësi të ngarkesës së avullit në kondensator dhe temperaturës së ujit ftohës. Me rregullimin e duhur të rrjedhës së ujit ftohës në kondensator, do të ruhet një vakum ekonomik dhe nënftohja e kondensatës nuk do të kalojë vlerën minimale për një kondensator të caktuar.
Ftohja e tepërt e kondensatës mund të ndodhë për shkak të defekteve të dizajnit të kondensatorit. Në disa dizajne kondensatorësh, si rezultat i vendosjes së ngushtë të tubave ftohës dhe shpërndarjes së tyre të pasuksesshme përgjatë fletëve të tubit, krijohet një rezistencë e madhe ndaj avullit, duke arritur në disa raste 15-18 mm Hg. Art. Rezistenca e lartë e avullit të kondensatorit çon në një ulje të ndjeshme të presionit mbi nivelin e kondensatës. Një rënie në presionin e përzierjes mbi nivelin e kondensatës ndodh për shkak të një rënie në presionin e pjesshëm të avullit të ujit. Kështu, temperatura e kondensatës është dukshëm më e ulët se temperatura e avullit të ngopur që hyn në kondensator. Në raste të tilla, për të reduktuar superftohjen e kondensatës, është e nevojshme të bëhen modifikime strukturore, përkatësisht, të hiqen disa nga tubat ftohës në mënyrë që të instalohen korridoret në paketën e tubit dhe të zvogëlohet rezistenca e avullit të kondensatorit.
Duhet të kihet parasysh se heqja e një pjese të tubave ftohës dhe zvogëlimi që rezulton në sipërfaqen ftohëse të kondensatorit çon në një rritje të ngarkesës specifike të kondensatorit. Megjithatë, rritja e ngarkesës specifike të avullit është zakonisht mjaft e pranueshme pasi modelet më të vjetra të kondensatorëve kanë një ngarkesë specifike të avullit relativisht të ulët.
Ne shqyrtuam çështjet kryesore të funksionimit të pajisjeve të njësisë së kondensimit turbinë me avull. Nga sa më sipër rezulton se vëmendja kryesore gjatë funksionimit të një njësie kondensimi duhet t'i kushtohet mbajtjes së një vakumi ekonomik në kondensator dhe sigurimit të nënftohjes minimale të kondensatës. Këta dy parametra ndikojnë ndjeshëm në efikasitetin e njësisë së turbinës. Për këtë qëllim, është e nevojshme të ruhet dendësia e mirë e ajrit sistemi i vakumit instalimet e turbinave, ofrojnë punë normale pajisjet e heqjes së ajrit, pompat e qarkullimit dhe të kondensatës, mbani të pastër tubat e kondensatorit, monitoroni densitetin e ujit të kondensatorit, parandaloni thithjen e shtuar ujë të papërpunuar, siguron funksionimin normal të pajisjeve ftohëse. Instrumentet, rregullatorët automatikë, pajisjet sinjalizuese dhe kontrolluese të disponueshme në instalim lejojnë personelin e mirëmbajtjes të monitorojë gjendjen e pajisjeve dhe mënyrën e funksionimit të instalimit dhe të mbajë mënyra të tilla funksionimi që sigurojnë funksionim shumë ekonomik dhe të besueshëm të instalimit.
