Bransjen der forskning, utvikling innen det vitenskapelige feltet, konstruksjon og testing av prototyper, serieproduksjon utføres fly og deres komponenter (motorer, ombordsystemer, utstyr) - alt dette er luftfartsindustrien.

Det vitenskapelige, tekniske og produksjonspotensialet i flyindustrien skaper en mulighet for utvikling av mange relaterte næringer, for eksempel elektroteknikk, radioteknikk og metallurgi, og danner derved forutsetningene for økonomisk gjenoppretting av landet. Luftfartsindustrien er av enorm generell økonomisk, vitenskapelig og forsvarsmessig betydning for utviklede land; den gjør det mulig å utvikle bred rekkevidde sivile og militære produkter.

Strategisk industri

Muligheten for å lage høyteknologisk og konkurransedyktig luftfartsutstyr er bevis på den økonomiske, tekniske utviklingen til staten og høy ressurspotensial. Luftfartsindustrien inkluderer en rekke store forsknings- og utviklings- og produksjonsbedrifter.

Flyindustri i USSR

I Sovjetunionen begynte fremveksten av luftfartsindustrien som en stor industri på 20-tallet, etter dekretet fra den sovjetiske regjeringen om nasjonalisering av flyfabrikker. På den tiden besto USSRs luftfartsindustri av 15 relativt små flyfabrikker, som sysselsatte rundt 10 tusen arbeidere, og ett aerohydrodynamisk institutt. Den sovjetiske luftfartsindustrien oppnådde enorm vekst i perioden 1939–1945. Videre utvikling av industrien gjorde den til en av de mest konsentrerte næringene i Sovjetunionen, og senere i Russland.

Moderne flyindustri i Russland

Den russiske luftfartsindustrien inntar en av de ledende stedene i verden når det gjelder antall fly produsert for sivil og militær sektor. Når det gjelder produksjonsvolum og salg av utstyr og komponenter, og verdien av bedriftens eiendeler, inntar flyindustrien en ledende posisjon blant forsvarsindustrien. Dette er en av de mest høyteknologiske bransjene med et stort antall høyt kvalifisert personell involvert.

Den russiske luftfartsindustrien inkluderer mer enn 20 store spesialiserte serieproduksjonsbedrifter, fire store pilot- og eksperimentelle flyproduksjonsbedrifter, flyreparasjonsanlegg, komponentproduksjonsanlegg og motorbyggende anlegg. Noen av de største og mest dynamisk utviklende foretakene i bransjen er Irkutsk Aviation Plant (IAZ) og Nizhny Novgorod Sokol Plant.

Irkutsk anlegg

I 1934 begynte det verdensberømte sovjetiske og nå russiske flyanlegget sin historie. Irkutsk har blitt fødestedet til et av de ledende flyproduksjonsanleggene, som med rette er anerkjent som en av de raskest utviklende foretakene i flyindustrien. Dette er en av de mest kunnskapsintensive og høyteknologiske strukturene i Russland. Irkutsk Aviation Plant er en del av OJSC Irkut Corporation, et av de ledende flyprodusentene i verden, som har mottatt tittelen "Beste eksportør av Russland" tre år på rad (fra 2008 til 2010). Produkter produsert av Irkutsk Aviation Plant for sivil og militær luftfart leveres til 37 land rundt om i verden: Kina, Egypt, India, Vietnam, etc.

Flyanlegget (Irkutsk) implementerer et komplett spekter av arbeider for produksjon av luftfartsutstyr. Utfører flydesign, konstruksjon og testing, samt ettersalgsservice. Totalt ble det produsert over 6700 forskjellige fly i løpet av årene selskapet eksisterte. Anlegget har mestret produksjonen av modeller utviklet av ledende designbyråer i Sovjetunionen og Russland.

For tiden produserer Irkutsk Aviation Plant følgende fly: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Alle av dem er etterspurt. I løpet av de siste årene har Irkutsk Aviation Plant vist en økning i produksjon og salg av produkter og lønnsomhet. Flyanlegget har en aktiv personalpolitikk som sørger for opplæring og omskolering av alle spesialiteter - fra arbeidere til ingeniører og ledere. Den ekspanderende ordreporteføljen til Irkut Management Corporation lar oss legge planer for utviklingen av bedriften på lang sikt.

Nizhny Novgorod Aviation Plant "Sokol"

Flyproduksjonsselskapet "Sokol", lokalisert i Nizhny Novgorod, regnes med rette som en av de mest betydningsfulle i den russiske luftfartsindustrien. Anlegget ble bygget i 1932 og skulle bli en betydelig bedrift blant de som eksisterer i USSR og en av de største i verden. I utgangspunktet var det planlagt å produsere enkeltsete I-3 jagerfly, R-5 rekognoseringsfly og K-5 passasjerfly der, med en total produksjon på 2000 enheter i fredstid.

I 1940 ble et designbyrå organisert ved anlegget under ledelse av den berømte designeren Semyon Alekseevich Lavochkin. Byrået utviklet, satt i produksjon og ytterligere forbedret følgende kjente fly: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. Under krigen ble det levert 17.691 slike fly til fronten, det vil si hvert fjerde jagerfly.

Siden 1949 begynte Nizhny Novgorod Sokol Aviation Plant samarbeid med designbyrå nr. 155 under ledelse av A. I. Mikoyan. Den felles aktiviteten viste seg å være ganske vellykket, og anlegget ble hovedprodusenten av MiG-er, som det er i dag. Siden 1992 har NAZ Sokol produsert rundt 13 500 MiG-fly, hvorav mange er ment for eksport til mer enn tretti land rundt om i verden. Hovedproduktene til Sokol-flyanlegget er MiG-29, MiG-31, MiG-35-fly.

Produsert luftfartsutstyr

Moderne fly og helikoptre produsert av den russiske luftfartsindustrien er utstyr av høy kvalitet, resultatet av arbeidet til ansatte i mange bedrifter. Selskapene Sukhoi, Beriev, Kamov, Tupolev, Ilyushin og Mil er viden kjent i verden. Listen over produsert luftfartsutstyr inkluderer passasjerfly, helikoptre til ulike formål, militære fartøyer. Blant produktene fra den russiske flyindustrien, kjent i verden, kan følgende utstyr noteres. Nyeste passasjerfly:

• "Sukhoi Superjet 100" er et moderne kortdistansefly (KnAAPO oppkalt etter Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-on-Amur).
• "Irkut-21", en ny generasjon hovedlinjefly. Serieproduksjon av modellen er planlagt i 2017 (Irkutsk Aviation Plant).

• Il-96 er et passasjerfly for mellomstore og store flyselskaper (Voronezh Aircraft Building Society).
• Tu-204/214 er et passasjerfly for mellomlange flyruter (luftfartsbedrifter i Kazan og Ulyanovsk).

Militære fly: Su-27, Su-30, Su-33, den siste Su-35, ny generasjon jagerfly T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Transportfly Il-76 og Be-200 "Amphibian" (Taganrog Aviation Enterprise oppkalt etter G. M. Beriev).

Helikoptre Ka, Mi, "Ansant" (Kazan Helikopteranlegg).

Faktorer for konkurranseevne

Den moderne luftfartsindustrien i den russiske føderasjonen er i stand til å produsere høykvalitets og pålitelige luftfartsprodukter med mange konkurransefortrinn. Inntil nylig dreide dette seg hovedsakelig om militært utstyr. I 2011 ble det derfor kun produsert 20 sivile fly, til tross for at 50 utenlandskproduserte enheter ble kjøpt for å fylle opp flåten til innenlandske selskaper. Dette indikerte mangelen på konkurranseevne til russiske sivile fly.

De viktigste faktorene som gjorde at innenlandske sivile fly var dårligere enn utenlandske analoger:

• Teknisk fortreffelighet.
• Driftskostnader.
• Årlig flytid for flyet.
• Kostnad og pris.

Utviklingstrender for luftfartsindustrien

I i fjor i luftfartsindustrien statsstøtte et stort volum av arbeid ble utført for å forbedre nivået på forskning, design, produksjon, drift forskjellige typer sivile og militære fly. De siste vitenskapelige, produksjons-, eksperimentelle, test- og databasene ble opprettet. De nyeste modellene av russiske fly er ikke dårligere enn utenlandske, og noen ganger overgår de til og med i mange faktorer.

Sjefen for Rostec, Sergei Chemezov, sa at tester av det nye sivile flyet MS-21 vil bli fullført i neste år. Samtidig skal russiske motorer settes i serieproduksjon. Det kunngjorde han på et møte med Vladimir Putin

Presentasjonen av mellomdistansepassasjerflyet MS-21-300, som utvikles av Irkut Corporation, fant sted på begynnelsen av sommeren på Irkutsk-flyanlegget.

«Den første fasen, testingen av PD-14-motoren, er nå i gang og er allerede avsluttet. Jeg håper, hvis de lykkes, i 2016-2017 vil vi fullføre alle tester, og i 2018 vil vi lansere masseproduksjon, sa lederen for Rostec.

MS-21-prototypen som deltok i presentasjonen var utstyrt med to amerikanskproduserte Pratt & Whitney-turbofanmotorer.

For tiden beløper investeringer i MS-21 seg til rundt 100 milliarder rubler, hvorav 80% er statlige penger i form av forskjellig bistand, og 20% ​​er selskapets egne midler. Lederen for UAC, Yuri Slyusar, uttalte dette på en presentasjon i juni.

MS-21 er rett og slett bortkastet budsjettpenger, sier et medlem av den russiske presidentkommisjonen for luftfartsutvikling generelt formål, æret pilot av Russland Yuri Sytnik.

Yuri Sytnik Medlem av kommisjonen under presidenten for den russiske føderasjonen om utvikling av generell luftfart, æret pilot i Russland"MS-21 er Pogosyans prosjekt som ingen trenger. Poghosyan ble fjernet, men teamet hans ble igjen, de fortsetter å gjørme vannet og suge penger fra staten, milliarder blir sugd av der. Det finnes et fly av denne typen, det heter Tu-204SM, det er en perfekt maskin, bra, ganske billig å produsere, velfungerende, har internasjonale og russiske MAK-sertifikater. Det de nå sier, at noen nye komposittmaterialer, alt dette ble brukt for 26 år siden - i 1990. Det er ikke noe nytt der, så det er ingen vits i å produsere en bil for Russland, for det er ferdige biler, men med ferdige biler Du kan ikke suge ut penger, det er problemet med tjenestemenn. PD-14-motoren som er der er allerede tung på flyet, vingen fungerte ikke slik de ønsket, den har ikke nok skyvekraft, noe som betyr at de vil henge opp PS-90A-motoren, og med PS-90A det er et Tu-204SM-fly. Hva er det vi finner på, hva er nytt? Det var så mye show-off da de laget Superjet, en ordre på 100 fly, 200 fly, og alle står på gjerdet. Hva, Europa vil kjøpe et fly når de selv produserer den fantastiske Airbus? Og Amerika, i stedet for Boeing, er vår russiske Superjet? Hvorfor tuller du? Kina lager sine egne fly, India flyr Boeings og Airbuses. Vel, de vil selge 15-20 fly til noen, de vil slutte å jobbe om tre år fordi de ikke vil levere reservedeler – og det er det.»

Det nye ruteflyet er planlagt produsert i tre versjoner: MS-21-200 for 150 seter, MS-21-300 - med 180 seter og MS-21-400, som har plass til 212 passasjerer.

Det er mulig at produksjonen vil bli lansert i tide, men mest sannsynlig er dette bare et bildeprosjekt, sier Andrei Kramarenko, en uavhengig ekspert på lufttransportmarkedet, forsker ved Higher School of Economics, Institute of Transport Economics and Transport Policy.

Andrey Kramarenkouavhengig ekspert på lufttransportmarkedet, forsker ved Higher School of Economics, Institute of Transport Economics and Transport Policy"Når det gjelder virkeligheten, er det i teorien mulig, men hvis Rostec blir veldig anspent. Når kjøretøyet er i drift, vil kostnadene for å opprettholde luftdyktigheten bli tydelige. "Boeing" eller "Airbus" er i stand til å beregne kostnadene til PLG, for ny bil lik den forrige. Irkut er ikke i stand til å gjøre dette fordi de aldri har laget noe annet enn jagerfly. Stort sett er MC-21 en "svart boks", og før flyselskaper opererer, vil ingen kunne gjøre en korrekt vurdering av hvor mye den vil koste å operere, hva drivstofforbruket vil være, og så videre , hva dens beredskap for avreise vil være. Det vil aldri gi noen penger, jeg er 145% sikker, men bortsett fra det er det noe staten må gjøre for å skape arbeidsplasser, støtte monteringsanlegg og så videre.»

De første leveransene av MC-21 er planlagt i fjerde kvartal 2018 under en kontrakt med Aeroflot.

Flyindustrien i Russland har en lang og strålende historie. Bransjen har opplevd øyeblikk med triumf og dypeste kriser. Men til enhver tid, til tross for vanskelighetene og den økonomiske situasjonen, var innenlandske flyprodusenter og designere i stand til å overraske verden ved å lage avanserte fly av høy kvalitet. I dag er hundretusenvis av mennesker involvert i flyindustrien i Russland. Byer som er hjemsted for fabrikker som produserer helikoptre og fly er noen ganger bygget rundt disse fabrikkene og trives med dem.

Flyindustrien er gradvis i ferd med å komme seg etter det turbulente 90-tallet og økende produksjonskapasitet, og inntar for tiden tredjeplass i antall produserte fly etter USA og EU. Nok en gang er den russiske flyindustrien tvunget til å ta igjen konkurrentene. Dette skjedde for første gang for mer enn et århundre siden.

Kongelig Russland

Historien om flyproduksjon i Russland begynte i 1910 - 1912, da de første flyfabrikkene dukket opp. Industrien utviklet seg raskt; i 1917 var det allerede 15 fabrikker i landet, som sysselsatte rundt 10 000 mennesker. Fly ble bygget hovedsakelig under utenlandske lisenser og med utenlandske motorer, men det var også svært vellykkede innenlandsfly, for eksempel Anade rekognoseringsfly; flyvebåt M-9 designet av Grigorovich; den berømte Sikorsky-bomberen "Ilya Muromets". Ved begynnelsen av verdenskrigen russisk hær det var 244 fly – flere enn andre deltakere i krigen.

Etter revolusjonen

En revolusjon brøt ut, etterfulgt av en borgerkrig. En global restrukturering begynte i staten. I 1918, ved dekret fra den sovjetiske regjeringen, ble alle fly nasjonalisert, men flyproduksjonen hadde allerede praktisk talt opphørt på grunn av den forferdelige økonomiske situasjonen og politisk usikkerhet. Den nye regjeringen måtte etablere flyindustrien i Russland praktisk talt fra bunnen av.

Dessuten gjenopprettet de industrien under tøffe forhold: krig, ødeleggelser, mangel på midler, ressurser og personell, fordi mange russiske flyprodusenter immigrerte, mange døde i sivilt liv eller ble undertrykt. Tyskerne hjalp mye, som etter Versailles-traktaten fikk forbud mot å ha en fullverdig hær og produsere våpen. I samarbeid med Russland tyske spesialister fikk muligheten til å bygge og designe nye fly, og sovjetiske ingeniører tilegnet seg uvurderlig erfaring og kunnskap.

Allerede i 1924 tok det første metallflyet ANT-2, designet av den legendariske Andrei Tupolev, til himmelen. Bare et år senere skapte sovjetiske flyprodusenter ANT-4, et avansert monoplanfly for sin tid. Bombeflyets motorer ble plassert langs vingen, dette arrangementet ble klassisk for alle fremtidige tunge bombefly under neste verdenskrig.

På 30-tallet endte æraen med luftskip ugjenkallelig, og det var et kvalitativt sprang i flykonstruksjonen i Russland. Fabrikker som produserer fly og motorer, metallurgiske bedrifter og designbyråer dukket opp i dusinvis. I 1938 økte flyproduksjonen 5,5 ganger sammenlignet med tallene i førkrigsårene, industrien utviklet og produserte så kjente fly som ANT-6, ANT-40, I-15 og I-16.

andre verdenskrig

Til tross for de imponerende prestasjonene og produksjonskraften til den sovjetiske flyindustrien, ble det på slutten av 30-tallet tydelig et teknisk etterslep etter tyske flyprodusenter. De beste innenlandske jagerflyene I-16 og I-15, som ble aktivt brukt under borgerkrig i Spania presterte de først bra, men mot slutten av konflikten begynte de å bli merkbart dårligere enn tyske biler.

Katastrofen de første dagene av den store patriotiske krigen, da hundrevis av sovjetiske fly ble ødelagt på bakken, forverret fordelen til tyske piloter ytterligere. Tyskerne hadde udelt kontroll over himmelen, noe som i stor grad forklarer deres suksesser i de første månedene av krigen. Uten luftstøtte klarte ikke den røde hæren å stoppe Wehrmachts stridsvognskiler, som oppslukte hele hærer.

Nok en gang befant luftfartsindustrien seg i en kritisk situasjon: alt rundt kollapset, staten ble truet med ødeleggelse, og ledelsen krevde ikke bare å øke flyproduksjonen, men også å designe nye, mer avanserte modifikasjoner. De tildelte oppgavene ble utført strålende. Den sovjetiske luftfartsindustrien ga et imponerende bidrag til den fremtidige seieren. Ved å anstrenge all sin vilje og styrke, oppnådde sovjetiske flyprodusenter det umulige, som ofte skjedde i Russland.

Flyproduksjonssentre ble raskt evakuert øst i landet, alle designbyråer jobbet i flere dager, kvinner og barn jobbet på fabrikkene. Resultatet av denne innsatsen var etableringen av så fremragende fly som det enkle og holdbare jagerflyet La-5, som ga et betydelig bidrag til Slaget ved Stalingrad; den allsidige Yak-9, som ble brukt som jagerfly av fiendtlige fly, et bombefly, et rekognoseringsfly og en eskorte; Pe-2 bombefly; Il-2 angrepsflyet som skremte tyskerne.

Uten disse flyene, vendepunktet i krigen, og deretter en stor seier. Imidlertid ble det oppnådd ikke bare av den tekniske forbedringen av fly, men også av den fantastiske veksten av produksjonskapasiteten. Den sovjetiske luftfartsindustrien ga hæren omtrent 7 900 fly i 1941, og i 1944 oversteg dette tallet 40 000. Totalt, i løpet av krigsårene, produserte USSR over 150 000 fly, mens Tyskland produserte rundt 120 000, selv om hele den europeiske industrien jobbet for det.

Daggry periode

Flyindustrien, som ble satt på krigsfot, sakket ikke ned etter krigen; inntil Sovjetunionens kollaps fortsatte den å regelmessig produsere og forbedre fly. På toppen av utviklingen produserte den sovjetiske luftfartsindustrien rundt 400 helikoptre og 600 militærfly per år, samt rundt 300 helikoptre og 150 sivile fly. Industrien inkluderte 242 bedrifter, 114 fabrikker, 72 designbyråer, 28 forskningsinstitutter. Før sammenbruddet av unionen jobbet mer enn to millioner mennesker i luftfartsindustrien.

I etterkrigstiden kom ikke Sovjetunionen til å tillate seg å ligge bak vestmaktene teknisk sett. Jetflyenes tid hadde begynt. Allerede på begynnelsen av 50-tallet tok transoniske og supersoniske MiG-15 og MiG-19 i luften, i 1955 ble Su-7-jagerflyet testet, og i 1958 ble serieproduksjon av MiG-21 lansert, som i lang tid ble symbolet og hovedkraften til jagerflyet. luftfart i USSR.

I løpet av den sovjetiske perioden var flyindustrien i Russland og unionsrepublikkene en enkelt mekanisme som uten stans skapte praktfulle helikoptre og fly som var forut for sin tid. Dessuten produserte Unionen ikke bare fly for sine egne behov, den var dens største eksportør sammen med USA og stod for nesten 40 % av verdens flyflåter til de allierte statene.

De beste for hæren var: MiG-27, Mig-29, Mig-31, Yak-38 jagerfly; angrepsfly Su-25 og Su-27; Tu-95 og Tu-160 bombefly. Til sivil luftfart slike høykvalitetsfly som Tu-104, supersoniske Tu-144, Tu-154 ble opprettet; Il-62, Il-86; Yak-40; An-24. Innenlandske helikopterprodusenter sakket ikke etter, og ga hæren og sivil luftfart det mest populære Mi-8-helikopteret på planeten, det største Mi-26, Mi-24-hybridhelikopteret, det unike Ka-31-helikopteret og Ka-50 allværs angrep militærkjøretøy.

Lang høst: 90-tallet

Sovjetunionens sammenbrudd ble naturlig fulgt av kollapsen av den sovjetiske luftfartsindustrien. Veletablerte bransjebånd mellom bedrifter som plutselig befant seg i nyoppståtte uavhengige stater. Industrien ble raskt privatisert, med bare 3% av flyselskapene forble under statlig kontroll. Aeroflot gikk i oppløsning i mange private flyselskaper.

Ordrevolumet fra forsvarsavdelingen falt katastrofalt, og den sivile flyindustrien i Russland var på randen av ødeleggelse. Flyselskaper foretrakk å erstatte foreldet sovjetiske fly utenlandske brukte fly, i stedet for å bestille dem fra en innenlandsk produsent. Tallene for 1999 er meget veltalende, hvor den russiske luftfartsindustrien produserte 21 militære og 9 sivile fly.

Tid for håp: 2000

Russland gikk inn i begynnelsen av det tredje årtusen med nye mennesker ved makten og nye forhåpninger. Landet var i ferd med å komme seg etter et tiår med omfordeling av eiendom, urolige tider med privatisering og mislighold. Oljeprisen steg, økonomien styrket seg, og finansieringen til de viktigste næringene, inkludert luftfarten, økte. For hans effektiv utvikling Myndighetene slo sammen flyselskaper, og opprettet det russiske helicopters holdingselskap, ansvarlig for produksjonen av helikoptre, og United Aircraft Corporation.

Den militære flyindustrien i Russland kom seg raskere enn den sivile på grunn av økende innenlands- og eksportordrer. Utenlandske land var glade for å kjøpe Mig-29, Su-30, Su-27. I sivil luftfart har ikke situasjonen endret seg dramatisk: På 2000-tallet ble det kjøpt inn over 250 utenlandske fly.

På vei til tidligere makt: 2010

Fra 2010 til i dag har kursen tatt for å gjenopprette industrien blitt opprettholdt, til tross for konsekvensene av den globale økonomiske krisen i 2008 og sanksjonene som ble pålagt den russiske føderasjonen vestlige land. Takket være økte innkjøp fra det russiske forsvarsdepartementet, opererer fabrikkene med full kapasitet, noe som bringer produksjonsnivåene til hundrevis av militærfly per år. Serieproduksjon av jagerflyene Su-30M og Su-35, transportmilitærflyet Il-76MD er etablert, tankskipet Il-78M og det nyeste jagerflyet Su-57 gjennomgår flyprøver.

Den sivile luftfartsindustrien blir også gjenopplivet. Serieproduksjon av det nye russiske Superjet 100-flyet er etablert, og utvikling av langdistanse passasjerfly er i gang, både internt og i fellesskap med Kina. Den beste illustrasjonen på positive trender er statistikk. Over 100 militærfly ble produsert i 2010 forskjellige typer, i 2011 produserte innenlandske flyprodusenter mer enn 260 helikoptre, i 2014 bygde de 37 sivile og 124 militære fly.

Industriens fundament

Gjenopplivingen av det industrielle flykomplekset fant sted på grunnlag av fabrikker og designbyråer som ble opprettet tilbake i USSR. Det forsto de sovjetiske myndighetene utmerket godt effektivt arbeid og industriutviklingen må ta hensyn til slike de viktigste faktorene plassering av flyindustrien i Russland og republikkene, for eksempel tilgjengeligheten av kvalifisert personell og praktiske transportforbindelser mellom bedrifter og designbyråer. Derfor ble det etablert designbyråer i hovedstaden eller i Moskva-regionen, og fabrikker ble bygget inn store byer med utviklet transportinfrastruktur.

Foreløpig endres ikke denne tilstanden. De anerkjente designbyråene til Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov fortsetter å utvikle nye flytyper med suksess, og hovedkontorene deres ligger i eller i nærheten av Moskva. De største foretakene som driver med produksjon av helikoptre, fly og motorer for dem er lokalisert i Moskva, Smolensk, Kazan, Ulan-Ude, Novosibirsk, Irkutsk, Voronezh, Nizhny Novgorod, Saratov og andre byer.

Utsikter for flyproduksjon i Russland

Hvis myndighetene fortsetter det vedtatte programmet for utvikling av luftfartsindustrien og lar finansieringen ligge på samme nivå, er utsiktene for den innenlandske flyindustrien ganske optimistiske. I 2017 produserte den russiske føderasjonen 33 SSJ100-fly, 214 militærhelikoptre og 139 militærfly. I 2018 skal serieproduksjonen av Mi-38-helikopteret og MS-21 passasjerflyet starte. Det er planlagt å gjenoppta produksjonen av langdistansepassasjerflyet Il-96-400M, starte produksjonen av Ka-62-helikopteret og modernisere Tu-160M-flyet.

Betydningen av sivil luftfart for et land med et areal på 17 millioner kvadratkilometer kan ikke overvurderes. En betydelig del av territoriet til den russiske føderasjonen er utilgjengelige områder der det ikke er bil og jernbaner. Den eneste måten å kommunisere på er flyreiser, uten som verken livsstøtte for innbyggere eller normal økonomisk utvikling regioner.

Det finnes enorme naturressurser i Arktis og Sibir, og disse områdene er tynt befolket. Den økonomiske utviklingen i fjerntliggende regioner krever etablering av transportinfrastruktur. Den enkleste måten er å starte vanlige flyvninger med helikoptre og fly som er i stand til å lande på bakken under alle værforhold.

• Reuters

Å bygge veier i permafrost er en utrolig tidkrevende og kostbar oppgave. Den optimale løsningen er å etablere konstant lufttjeneste. I denne forbindelse trenger Russland utviklet små-, mellom- og langdistanse passasjerluftfart, pålitelige transportfly og helikoptre av forskjellige klasser.

Behovet for vekkelse

Det er verdt å erkjenne at situasjonen i bransjen er vanskelig. Den sivile luftfartsflåten har gått betydelig ned de siste 25 årene; krisen på 1990-tallet ga luftfartsindustrien et kraftig slag, og på 2000-tallet kjøpte transportører hovedsakelig utenlandske fly.

"Hvis man ikke teller helikopterplasser, var det 1,4 tusen flyplasser i USSR, inkludert ikke-asfalterte, nå er det 159. Utstrømmingen av befolkningen som bodde i vanskelig tilgjengelige områder, nær nå forlatte flyplasser, utgjorde 3 millioner mennesker," den tidligere Viseminister for sivile anliggender fortalte RT Aviation of the USSR, president for Civil Aviation Partner Foundation Oleg Smirnov.

Ifølge ham var det på 1990-tallet 13,5 tusen fly på balansen til USSR Ministry of Civil Aviation, og mer enn hundre fly ble produsert per år.

«I dag utføres 96 % av passasjertransporten av utenlandsproduserte skip. Russerne ble raskt vant til Boeing og Airbus, men vi må ikke glemme det før vi ikke var avhengige av Vesten for noe, fortsatte han.

RTs samtalepartner mener at den russiske ledelsen er godt klar over behovet for å gjenopplive sivil luftfart. «Ja, mye har gått tapt. Men dette er ingen grunn til å gi opp. Det er dumt å benekte at Russland ikke har potensiale til å dekke innenlandske behov. Dette er ikke en rask ting. Kanskje vil det gå 10-15 år, men vestlige fly vil helt sikkert miste sin dominerende posisjon i markedet vårt, er Smirnov sikker.

Første frukt

Den kraftige forverringen i finansieringen til luftfartsindustrien og avviklingen av Luftfartsdepartementet i 1991 førte til etterslep først og fremst innen materialvitenskap og motorbygging. Det er i disse områdene det mest aktive arbeidet til innenlandske forskere og ingeniører nå er i gang, og det bærer frukter.

Russlands visestatsminister Dmitrij Rogozin har gjentatte ganger uttrykt indignasjon over dominansen til utenlandsk luftfartsteknologi. Blant de høyest prioriterte sivile flyene identifiserte han tre modeller: Il-114, MS-21, Il-96.

Den mye annonserte Sukhoi Superjet 100 vil også okkupere sin nisje på hjemmemarkedet, men produksjonen trenger alvorlige endringer. Flyet består omtrent halvparten av utenlandske komponenter. SSJ 100 er utstyrt med avionikk fra det franske selskapet Thales, SaM146-motoren er fra franske PowerJet, og oksygensystemet, dørene og interiøret er et produkt fra amerikanske B/E Aerospace.

I slutten av januar 2017 kunngjorde Rogozin at den første flyvningen til mellomdistanse MS-21, ideen til Irkut Corporation og Yakovlev Design Bureau, ville finne sted i mars. Flyet skal erstatte den innenlandske Tu-204 og bli en konkurrent til den amerikanske Boeing 737 og den fransk-tyske Airbus A320.

Det er planlagt å produsere to typer modeller. Den første - MC-21-200 - vil være mer kompakt og kan romme fra 132 til 153 passasjerer, avhengig av oppsettet. Den andre - MC-21-300 - vil være åtte meter lengre enn sin yngre bror og vil kunne frakte fra 163 til 181 passasjerer.

En prosessingeniør ved en av de høyteknologiske bedriftene sa til RT at MS-21 uten tvil er en banebrytende utvikling, men ikke overlegen sine vestlige motparter i alt.

«Dette er et helt nytt konkurransedyktig fly. Den inneholder en innovativ flykropp som har en utvidet passasje,” forklarte eksperten. — Vingene til MS-21 er laget ved hjelp av vakuuminfusjonsteknologi, som er patentert av russiske ingeniører. Vingen er laget helt av komposittmaterialer- dette er den såkalte "svarte vingen". Poenget er at den bruker karbonfiber som fyllstoff. Strukturen er lettere enn aluminium, men sterkere enn noe metall som fly vanligvis er laget av."

Ifølge ham gjorde reduksjonen av flyets vekt det mulig å redusere drivstofforbruket og øke nyttelastkapasiteten. Spesialisten hevder at ingen i verden har brukt så mange komposittmaterialer i konstruksjonen av vinger. Dette mener han er stor suksess innenlandske designere.

Positiv dynamikk

Tomotors turboprop Il-114, som Rogozin nevnte, ble utviklet på 1980-tallet som en erstatning for den utdaterte An-24. Dette er et kortdistansefly (64 passasjerer), designet for å frakte mennesker over flere hundre kilometer.

Det særegne med Il-114 er at bilen kan lande på ikke-asfalterte flyplasser. I denne forbindelse er eksperter enige om at utseendet til dette flyet på markedet vil være en etterlengtet drivkraft for utviklingen av liten luftfart.

Frem til 2012 ble Il-114 produsert på et flyfabrikk i Tasjkent. I 2014 beordret Russlands president Vladimir Putin lansering av masseproduksjon i Russland. Som et resultat ble det besluttet å modernisere Tashkent-versjonen av Il-114 og sette opp produksjonen på stedet til RSK MiG i Lukhovitsy nær Moskva og ved Nizhny Novgorod Sokol-anlegget. De første Il-114 skal forlate verkstedet i 2019.

Russiske myndigheter fant også en erstatning for langdistansene A330, A340, A380, Boeing 777 og Boeing 787. Valget falt på Il-96, flyet som presidenten i den russiske føderasjonen flyr på. Avhengig av antall seter vil bilen bli produsert i to versjoner: Il-96-300 og Il-96-400. Produksjonen ble lansert ved Voronezh Aviation Plant. Det er ventet at maskinene om to år vil kunne ta av.

• Boeing 787
• RIA Nyheter

Det er foreløpig ingen spesifikke planer for antall nye fly produsert; forskjellige tall kan høres fra tjenestemenn. Eksperter mener at russiske bedrifter er i stand til årlig å produsere to eller tre Il-96-er, 12 Il-114-er og flere dusin MS-21-er. United Aircraft Corporation (UAC) har til hensikt å produsere 60 MS-21.

Sjefredaktøren for Aviaru.net-portalen, Roman Gusarov, antar at det vil være etterspørsel etter et slikt produksjonsvolum på hjemmemarkedet. Ifølge eksperten har MS-21 størst sjanse for kommersiell suksess, som han kalte "det siste ordet innen teknologi":

«Disse flyene vil finne kjøpere og selges. Hvis alt fungerer og MS-21 bekrefter sine gode tekniske egenskaper, den lovede påliteligheten, og mottar også godt system teknisk støtte og salgsfinansiering, vil han kunne trekke ut hele vår sivile luftfart og vår luftfartsindustri. Faktum er at to tredjedeler av flyene i den russiske flåten tilhører MS-21-klassen."

Samtidig oppfordret eksperten til ikke å ha noen illusjoner om russisk industris evne til å klare seg uten utenlandske komponenter. – Realiteten er at ethvert fly produseres i et ganske bredt internasjonalt samarbeid. Det er ingen unntak her. Imidlertid kan avhengighet av Vesten unngås i motorbygging. Nå ser vi dette i eksemplet med SSJ 100, som skal leveres med en russisk motor,” bemerket Gusarov.

"Generelt sett er dynamikken i den russiske luftfartsindustrien positiv, selv om resultatene ikke er særlig signifikante ennå. Dette skyldes det faktum at perioden med utvikling, opprettelse og modernisering av produksjonen er minst et tiår. Før eller siden, kapitalinvesteringene som staten gjorde på oppdrag ny teknologi, vil bære frukt, og kvantitet vil bli til kvalitet. Det første trinnet - SSJ 100 - er tatt, det andre trinnet er MS-21», understreket RT-samtaleren.

• IL-114
• RIA Nyheter

Nasjonalt sikkerhetsproblem

I Russland er nettsteder bevart for en høy hastighet av flyproduksjon etter dagens standarder, sier Oleg Smirnov. Han husket det Sovjetunionen eksporterte fly til 40 land rundt om i verden, og Russland må strebe for å nå dette nivået, samtidig som de fortrenger importert utstyr på hjemmemarkedet.

«På 1970-tallet ble avansert sivil luftfart opprettet i USSR. Jeg vil ikke lyve, den var generelt dårligere i kvalitet enn den vestlige. Men vi holdt fast på andreplassen, og noen modeller overrasket amerikanerne med sin oppfinnsomhet og originalitet. På grunn av vårt enorme territorium er vi dømt til å være en stor produksjonsmakt for luftfart og fly," sa RT Smirnov.

Presidenten for Civil Aviation Partner Foundation understreket at utviklingen av luftflåten faktisk er et spørsmål om nasjonal sikkerhet: «Sivil luftfart er en viktig samlende faktor for landet vårt, som sikrer enhver borger den konstitusjonelle retten til fri bevegelse. ”

«Tenk deg nå at det blir ilagt andre sanksjoner mot oss, som er knyttet til levering av Airbus og Boeing og reservedeler til dem. Hva vil skje med vår sivile luftfart? Hvor lenge skal vi fortsette å fly? Derfor er jeg kategorisk imot snakk om at vi ikke trenger egne fly. La dem være litt verre, men vi vil være rolige for landet,» bemerket Smirnov.

Etter hans mening er det i Russland nødvendig å opprette et eget autorisert organ som vil være ansvarlig for situasjonen i sivil luftfart: "Denne institusjonen bør være underlagt regjeringen i den russiske føderasjonen, og ikke transportdepartementet, og dens leder bør bære personlig ansvar."

«Bransjen har ingen eier. Funksjonene for regulering og kontroll er spredt mellom transportdepartementet, industri- og handelsdepartementet, Federal Air Transport Agency, United Aircraft Corporation (UAC) og Rostechnadzor. Det spiller ingen rolle hva navnet på avdelingen jeg snakker om blir, men det er viktig å samle alle funksjonene i en knyttneve, sette klare oppgaver og rapportere om implementeringen, oppfordret RT-samtaleren.

Den russiske luftfartsindustrien begynner den største reformen siden 2006, da United Aircraft Corporation (UAC) ble opprettet. Nå snakker vi om å slå sammen UAC, Irkut Corporation og Sukhoi Civil Aircraft Company til en enkelt struktur som vil håndtere alle UAC sivile programmer. Det vil bli hovedavdelingen for hele selskapet.

Dette betyr at UAC anser sivil flyproduksjon som et nøkkelområde. På den ene siden, i sammenheng med en reduksjon i statlige forsvarsordrer, hvis uunngåelighet allerede gjentatte ganger har blitt uttalt i høy level, flyprodusenter trenger ikke å velge. På den annen side, hvis Russlands autoritet innen militær luftfart ikke er bestridt av noen, faller landet vårt i kategorien utenforstående på det sivile flymarkedet.

Noe som er ganske rettferdig, tatt i betraktning i fjor Bare 30 sivile fly ble produsert i Russland. Til sammenligning produserte markedslederne Boeing og Airbus henholdsvis 748 og 577 fly.

Et logisk spørsmål oppstår: hva kan UAC stole på i denne situasjonen?

Stor pai

I følge prognosen som United Aircraft Corporation presenterte på flymessen MAKS-2017 i juli, vil den globale etterspørselen etter nye passasjerfly med en kapasitet på mer enn 30 seter de neste tjue årene utgjøre 41 800 fly totalkostnad nesten 6 billioner dollar.

Samtidig vil det være størst etterspørsel blant flyselskapene etter smalkroppsfly med en kapasitet på 120 eller flere seter, som vil utgjøre 63 % av det totale antallet nye fly. For dette segmentet utvikler UAC MC-21-programmet.

Omtrent 4,6 tusen enheter av nye jetfly med en kapasitet på 61-120 seter vil bli solgt innen 2036 (11% av det totale antallet). Dette segmentet av UAC er representert av Sukhoi Superjet SSJ 100-programmet.

Etterspørselen etter turbopropfly med en kapasitet på 30 seter eller mer vil være rundt 2,3 tusen enheter. I dette segmentet utvikler UAC IL-114-programmet.
Den totale etterspørselen etter bredkroppsfly vil være 7.450 fly. For dette segmentet planlegger UAC, sammen med China Civil Aviation Corporation SOMAS, å utvikle og produsere en ny generasjon bredkropps-langdistansefly. I år ble den åpnet i Shanghai fellesforetak, som skal administrere programmet.

Det vil si at teoretisk sett har russiske flyprodusenter noe å svare på markedets krav. I praksis er alt litt mer komplisert.

Tre grå hester

Til å begynne med er det i dag kun Sukhoi Superjet som virkelig er til stede på markedet. Dette er det første innenlandsflyet utviklet etter et kvart århundres pause. Dessverre ble forhåpningene knyttet til dette prosjektet bare delvis realisert.

Piloter som har hatt muligheten til å fly Superjet vurderer flyet veldig høyt – ikke dårligere enn Airbus A-320 (med bedre effektivitet) og definitivt bedre enn den brasilianske Embraer. Samtidig erkjenner de tilstedeværelsen av mange mindre funksjonsfeil som imidlertid ikke påvirker flysikkerheten. Hovedklagen fra fagfolk er knyttet til svært dårlig servicestøtte, som er grunnen til at fly står stille lenge uten reservedeler.

Passasjerer har flere klager - de merker dårlig støy- og vibrasjonsisolasjon ("Jeg satt i sete 7F nær motoren og fikk en gratis vibrasjonsmassasje - veldig sterk støy og vibrasjoner"), samt små og lave vinduer.

Oftest sammenligner russerne SSJ 100 med UAZ Patriot-bilen: god transport for passasjerer uten spesielle klager. Det er bemerkelsesverdig at meksikanske piloter (det meksikanske selskapet Interjet kjøpte 30 SSJ 100) kalte Superjet en tank.

Det er klart at med slike egenskaper er det ikke lett å erobre verdensmarkedet. Som et resultat forblir prosjektet kronisk ulønnsomt. For å oppnå lønnsomhet må UAC selge minst 300 fly, men så langt har det solgt tre ganger mindre. Maksimal årlig produksjon av SSJ 100 ble nådd i 2014 - 35 fly ble produsert. I 2015-2016 ble salgsplanene på grunn av endringer i den makroøkonomiske situasjonen justert til henholdsvis 17 og 18 enheter.

Til sammenligning produserte brasilianske Embraer 225 fly i fjor: 117 forretningsfly og 108 regionale fly - konkurrenter til Superjet. Det er ikke overraskende at UAC-president Yuri Slyusar nylig kunngjorde et avslag på å produsere store volumer SSJ-er: Selskapet planlegger å produsere 30-40 Superjets per år, men har ikke til hensikt å "skalere dette prosjektet til store volumer."

Nå er hovedhåpet til UAC MS-21-prosjektet. Dette er et fly hvis egenskaper er nær dagens segmentleder – den kanadiske Bombardier CS300. Som det kanadiske flyet er det russiske bygget i henhold til de fleste moderne teknologier ved bruk av komposittmaterialer og med de samme Pratt&Whitney-motorene (selv om det i fremtiden er planlagt å installere den innenlandske PD-14-motoren på MS-21). Økonomiske motorer og et lett karosseri gjør at Bombardier CS300 og MC-21 kan spare opptil 20 % drivstoff sammenlignet med Boeing- og Airbus-fly av denne klassen. Samtidig er MC-21 romsligere enn Bombardier CS300 – den har 176 passasjerseter (kanadieren har 130), noe som gjør bruken mer lønnsom.

Il-114 er et fly fra fortiden: det gjorde sin første flytur tilbake i 1999 og frem til 2012 ble det produsert ved Tashkent Aviation produksjonsforening dem. V. P. Chkalova. Totalt ti Il-114 ble produsert med Pratt & Whitney Canada-motorer. Nå er disse flyene en del av Uzbekistan Airways-flåten.
United Aircraft Corporation planlegger å gjenoppta produksjonen av Il-114 med russiske TV7-117ST-motorer ved anlegget i Lukhovitsy, som vil produsere 12-18 fly per år. Det totale produksjonsvolumet, inkludert sivile og spesialversjoner, kan nå 100 kjøretøy. Den oppdaterte Il-114 skal gjøre sin første flytur i 2018.

Aeroflot kontra Nærings- og handelsdepartementet

Hovedproblemet som UAC må løse er ikke knyttet til utvikling eller produksjon av nye fly, men til deres salg. Det er allerede klart at Superjet ikke vil nå produksjonsmålet på 300 fly som kreves for at prosjektet skal lønne seg. MS-21, med dagens investeringsvolumer, vil betale seg tilbake etter salget av 200 fly. Den allerede produserte Il-114 har størst sjanse til å lønne seg – dersom de planlagte 100 flyene produseres og selges, kan prosjektet anses som kommersielt vellykket.

I mellomtiden, ifølge Boeings estimater, vil behovene til det russiske markedet i overskuelig fremtid utgjøre maksimalt 40 passasjerfly av alle typer per år. Det er usannsynlig at MS-21, SSJ-100 og Il-114 vil oppta hele dette volumet. Selv om regjeringen gjør alt mulig og umulig for dette. Spesielt foreslo industri- og handelsdepartementet å avskaffe fordelene for import av utenlandske fly, som "vil etablere toll- og tariffbeskyttelse av det innenlandske markedet i interessene til russiske fly - den utvidede versjonen SSJ 100 og MC-21-300 ."

Aeroflot motsatte seg aktivt denne innovasjonen, og 31 (!) utenlandske fly skal etter planen gå inn i flåten i 2018. Selskapet sendte et brev til første visestatsminister Igor Shuvalov, som bemerker at hvis fortrinnsbehandlingen suspenderes, vil tilleggskostnadene for import av fly overstige 25 milliarder rubler. Som et resultat vil Aeroflot måtte redusere sin kjøpsplan for fly «både utenlandske og russisk produksjon", som ikke vil tillate utvidelse av rutenettet, "inkludert regionale og sosialt viktige ruter."

Foto: portal Moskva 24/Lidiya Shironina

Uvirkelig eksport

Hvis selv det viktigste russiske flyselskapet ikke er ivrig etter å nekte å importere fly for å støtte Superjet og MC-21, hva kan vi si om utlendinger. Dessuten vil utenlandske kjøpere av nye russiske fly måtte ta hensyn til en rekke ekstra risikoer.

For det første er Irkut Corporation, produsenten av MS-21, kjent i verden som en produsent av jagerfly. Flyselskapene vil hilse det første sivile flyet produsert av selskapet med stor forsiktighet. Det vil være mulig å snakke om kjøp først når Aeroflot har fått erfaring med å betjene MC-21 (som vil måtte kjøpe nye fly på frivillig-obligatorisk basis).

For det andre krever ethvert nytt fly finjustering og modifikasjon, som i gjennomsnitt varer rundt 15 år. Og ikke et eneste seriøst flyselskap vil bestille store mengder fly som ikke har passert denne perioden. Men selv da kan nye produsenter som Irkut bare stole på bestillinger fra små transportører som ikke har egne flyvedlikeholds- og reparasjonsfasiliteter. Det er disse selskapene som er mindre knyttet til markedsledere.

For det tredje, i 2018, går den kinesiske C919 inn i markedet for mellomdistansefly, som, avhengig av den massive støtten fra regjeringen, kan bli en seriøs konkurrent til alle globale produsenter.

Dermed vil den russiske flyindustrien i hvert fall i løpet av de neste 15-20 årene være en planlagt tapsbringende industri, som i stor grad lever av budsjettstøtte. Under disse forholdene er det svært stor sannsynlighet for at Finansdepartementet vil drive lobbyvirksomhet for nok en optimalisering av luftfartsindustrien, hvoretter kun det eksportattraktive militærsegmentet blir igjen fra industrien.